董明珠吃癟之后 還有家電大佬敢入局新勢力？
行業 發布于：2019-12-26 18:55:42
造車新勢力。
放在前兩年，這還是一個熱騰騰的新概念，每每聽到，都不自覺地把它和跨界創新、冒險精神關聯起來，讓人充滿期待；然而到2019年，這個詞似乎已被玩壞，久聽成繭先不說，一些畫餅企業已經將它從中性詞變成了帶有些許調侃意味的貶義詞。
未曾想到，就在我們即將邁入2020年的最后一個月，居然還有機會再次聽到這個熟悉的稱謂。12月11日，天美汽車品牌發布，又一個新勢力入局新能源乘用車。
天美？是不是有點耳熟？不過很遺憾，并不是大家熟知的王者榮耀的開發商『TIMI』，而是另外一個『Skywell』。
說Skywell大家可能比較陌生，但說Skyworth大家應該有點耳熟了吧。
讓我們把故事拉回到40年前。
1978年，高考恢復的第二年，一名海南年輕人考入了華南工學院（華南理工前身），攻讀無線電工程系。當時，鄧麗君的靡靡之音還被封存在盜版磁帶中，在學校里手手相傳，新一批高知分子乘著改革開放的浪潮蠢蠢欲動，“下海撈金”還沒有被賦予別的隱喻。
就是在那個年代，故事的主人公畢業后前往香港，注冊成立了一家遙控器廠，名叫Skyworth（創維），而這個創始人，就是黃宏生。
從遙控器到解碼器，再到電視機，創維的產品技術飛速進步，市場也在不斷擴張。90年代初，創維從香港踏入內地市場，迅速發展壯大；2000年，創維數碼控股有限公司在香港主板上市（0751-HK），集資數十億港元。此后數年，黃宏生的創維、李東升的TCL、陳偉榮的康佳迅速成長為中國家電行業的『三巨頭』。
“上山下鄉的四年半，家里一窮二白——女朋友沒有談過、外婆生病了也沒錢送醫院，后來趕上了好的時代，成為了恢復高考后的第一批大學生，我覺得這一生來說都很幸運”——知青出身、白手起家，黃宏生的第一段創業歷程，無論放在哪個時代都是勵志故事。
然而，更加戲劇性故事還在后面。
2004年11月30日，創維在香港聯交所突然停牌。隨后傳出消息，包括黃宏生在內的10名公司高管被香港廉政公署帶走協助調查，原因是涉嫌造假賬以及挪用公司資金。這一次停牌調查，長達14個月。2006年7月13日，黃宏生及其胞弟、創維前執行董事黃培升因串謀盜竊及串謀詐騙創維數碼5000多萬港元被判監禁6年。
黃宏生的創業軌跡一下從頂峰墜入低谷。直到2009年7月4日，黃宏生被保釋出獄，與胞弟共同回歸創維。
出獄后的黃宏生退居幕后，變身成為創維的隱形船長。在他的掌舵之下，創維繼續發展成為全國第三大彩電龍頭企業，業務輻射到冰箱、洗衣機、空調、凈水器、智能廚衛等黑色家電、白色家電全品類業務，產品覆蓋亞洲、美洲、歐洲等全球范圍市場。
如此成績，也算是功成名就，放在一般人身上都可以榮譽退休了。然而，創維顯然還不足以滿足黃宏生的野心。
回歸社會后的第二年，黃宏生與妻子林衛平拋售創維1億股股份，套現9億港元，成立創源天地投資公司，并于2011年前后與廈門金龍和南京東宇汽車集團簽署了《關于南京金龍三方重組協議書》，共同出資重組南京金龍，黃宏生出任南京金龍董事長。幾乎同一時間，黃宏生創辦開沃汽車集團與開沃新能源汽車集團，正式進入新能源商用車領域。
第二次創業，黃宏生從家電領域進入造車領域。論入行時間的話，開沃要比很多造車新勢力都要早，只不過起初僅在商用車領域深耕。
2014年，適逢中國新能源車市進入爆發增長期，敏銳的商業嗅覺使黃宏生下決心大力發展新能源車商用車，南京金龍在一片藍海之中迅速成長；2016年，南京金龍更名為開沃（Skywell），與創維（Skyworth）相呼應，黃宏生準備打造出一套“大創維系”企業；2017年，開沃汽車在輕客、箱貨型純電動物流車細分市場摘下市場第一桂冠；2018年1-10月，開沃汽車完成32.57億的銷售額，同比增長188.5%，再次名列新能源商用車前茅。
或許是黃宏生早已有長遠戰略眼光，或許是順應市場的變化需求，開沃在商業用車上積累的這一切，其實在為它進軍乘用車鋪路。
2017年5月，江蘇開沃汽車有限公司獲得乘用車資質；2017年12月，開沃進行新能源準入資質驗收；2018年5月2日，BE11項目正式啟動；2019年9月30日，首款乘用車白車身順利下線；2019年11月19日，首臺工程樣車正式下線。然后就到了這個月——開沃旗下的新能源乘用車品牌品牌天美正式外布。
看似遲到，其實已經醞釀已久。
黃宏生回憶道最初創業的那段歲月，那時從廣州到深圳的高速公路還未建成，一趟路要走5、6個小時，馬路水泄不通、人又饑寒交迫。但是看到公路兩旁，來自全世界新興企業前來廣東落戶，華燈璀璨、熱鬧繁華，即使坐在車里也忘記了勞累。那種燈光和公園馬路的燈光完全不同，它映射著國內事業的發展。就是在那樣的燈光照射下，國內新興企業茁壯成長。30年前，它是家電；30年后，它是新能源車。
小米創始人雷軍說過『創業，就是要做一頭站在風口上的豬，風口站對了，豬也可以飛起來』。但是，2019年末，任誰看都不是一個造車新勢力入局的好風口，在諸多新能源造車企業扛不住市場壓力、紛紛往下墜的時候，天美決定這時強行入局，真的是一個明智的決定嗎？
因為，天美是新勢力，但又不是新勢力。
第一次創業，創維，彩電行業前五；第二次創業，開沃，新能源客車行業前三。30余年的成功創業經驗，讓黃宏生成為一個現實主義者，而不是只對投資人負責的PPT講師。
在商用車近十年來的經驗教訓也告訴黃宏生，造車絕不是拍腦袋就可以干的小事，它是一個周期長、回報慢的大型產業。許多新勢力剛有一個PPT雛形，就恨不得拿著喇叭全世界到處喊，眼高手低，PPT上都寫著要打敗特斯拉，然而等個兩三年，車都造不出來。與此相反，天美更愿意選擇腳踏實地，把前期準備工作都鋪墊好，走得雖慢，但至少走得穩。
在其宣布進軍乘用車時，天美已經做好了三個平臺的準備。即將推出的首款SUV將使用BE平臺，內部將其定義為一臺B級車，這個平臺將搭載天美未來的SUV與MPV產品，軸距在2.8米左右。此外，還有為C級車設計的CE平臺，為A級車設計的AE平臺。
除了天美的乘用車產品線，開沃在耕耘商用車時也已經布好動力電池的相關產業鏈，創辦Skysource（創源電池），專注動力電池包和電池管理系統、汽車線束、高壓配電箱、電機控制器、BMS等汽車核心零部件和系統的設計、研發和生產。
2018年年底，開沃汽車還已經成立了中央研究院、大客車研究院、輕型車研究院、物流車和乘用車技術研究中心，試圖成長為集生產動力電池、電機、電控等新能源核心零部件于一身的汽車制造廠商。
按照計劃，天美首款純電車型最快將于明年上市并交付。在黃宏生的時間表上，到2025年，開沃汽車的收入要突破1200億元，其中實現大客車、輕型客車、乘用車年產銷量分別達到3萬輛、7萬輛和50萬輛，主營業務收入分別是200億、200億和500億，此外零部件的主營業務收入為300億。
雖然這些數字看起來有點獅子大開口，尤其是50萬的新能源乘用車產銷目標。但是在今年12月初的國家發布的新能源發展規劃中，工信部已經明確了未來新能源車的銷量目標：國內車市將在2025年實現25%的新能源銷量占比。在這樣的政策大環境激勵下，或許天美要實現這個銷量目標也并不是天方夜譚。
其實，天美不被看好，除了入局時間晚之外，還有一個原因就是其復雜的跨界背景。雖然黃宏生有著豐富的創業經驗，但是只有在家電領域才算是老本行，造車只是半路出家，況且，深耕商用車的開沃并沒有乘用車的設計制造經驗。這樣的跨界背景，不禁讓人對天美感到幾分擔憂。
畢竟，家電跨界翻車的先例并不少見。
早在20多年前，當時紅極一時的空調巨頭春蘭集團，跨界入行摩托車小獲成就，嘗到甜頭后順勢收購東風南京汽車，開始進軍中/重型卡車。然而到2004年，春蘭集團無法在卡車研發商繼續投入資金，家電市場也被其它更年輕的品牌蠶食。2008年7月，虧損嚴重的春蘭卡車被江蘇徐工集團收購，跨界失敗。
2003年，在民企紛紛進軍汽車行業的大潮中，又一個家電大佬奧克斯集團蠢蠢欲動。2004年2月，奧克斯宣布正式進軍汽車業，相繼發布原動力、瑞途兩款車型。但因為車型的產品力有限，價格又無優勢，競爭力太弱，上市后并未得到市場認可，不久之后，奧克斯黯然退出汽車市場，以失敗告終。
當然，家電跨界造車，聲勢最為浩大的還是格力的董小姐。
董小姐跨界造車“預謀已久”，2016年就傳出董小姐希望格力斥資130億收購珠海銀隆（主營商務大巴業務）的傳言，雖然后來被格力股東否決，但她仍以個人名義注資拿下珠海銀隆大部分股權，進軍造車行業。
在今年年初，董小姐在接受央視采訪時還說到：對中國汽車行業不滿意，主要是由于它們的精度不夠，沒有精準的模具、磨合配合就有差距，所以中國的汽車有一點粗制濫造，而且成本也并沒有減多少。
然而，瞧不上中國汽車制造的董小姐，在今年5月發布了的首款乘用車艾菲。新車造型酷似阿爾法、LOGO比奧迪多了一個圈，珠海銀隆此前宣傳的核心技術——鈦酸鋰電池——也并沒有得到應用，這一切都消費者大失所望，以至于到現在艾菲連銷量數據都沒有公布。
據傳聞，為了讓第一輛乘用車型下線，董小姐前前后后投資了近30億元。如今看銀隆新能源的狀況……只能說前途未卜。
在大洋彼岸的另一邊，歐洲知名家電品牌『戴森』也動過跨界造車的念頭。
曾經位列英國首富的品牌創始人詹姆斯·戴森爵士，一直對汽車領域躍躍欲試。
自2013年，戴森就開始透露有造車計劃。2015年9月，戴森斥資1500萬英鎊收購了當時的固態電池初創公司Sakti3；2018年7月，開始建設全球供應鏈控制中心，并部署Elementum公司的供應鏈管理系統；2018年9月，投資1.16億英鎊，在位于英國哈拉溫頓建立技術研發中心用于汽車測試。在2017-2018年期間，戴森已陸續從阿斯頓·馬丁和特斯拉等汽車公司挖走了大量骨干員工。
直到2019年10月，戴森已經為造車計劃總投資20~25億英鎊，其中至少10 億英鎊用于研發電動車，另外的費用用于研發兩種新電池技術。戴森曾在2018年表示，新車計劃在2019年完成設計，2020年正式下線并上市。
然而今年10月，戴森爵士一封公開信，直接宣布放棄了造車計劃，戴森在信件中提到，公司已經成功研發了一款原型車，但沒有為它找到合適的商業化方案，只能被迫取消造車計劃。并強調這不是產品失敗、也不是團隊失敗，僅僅是看不到商業化未來。
所謂的商業化受阻，或許受限于研發制造成本、或許是量產難度過高，個中緣由我們已無法得知，但毫無疑問的是，它沒有辦法為戴森帶來可觀的現實利益。
面對新造車企業的盈利困境，戴森選擇了及時止損。雖然放棄了造車計劃，但它與汽車相關的研發都得到了保留。原500余人的汽車研發部門將得到重新分配，未來繼續投入精力在固態電池、電機研發、傳感器、視覺系統、機器人技術、機器人學習和AI開發等方面。其中最關鍵的，就是保留了固態電池和電機研發兩個方向。
東西半球，兩大家電巨頭都相繼吃癟，開沃的天美汽車能夠順利完成跨界嗎？
恐怕答案仍是——兇多吉少。
2020年即將到來，到目前為止，天美應該是國內新能源車市場中最年輕的一個新勢力。而且，恐怕還是第一個不在溫室下成長起來的新勢力。
今年的國內車市持續下跌，新能源車市自7月以來也出現了連續5個月同比下跌的情況，原因包括經濟大環境的下滑、消費者購買能力的減弱、補貼正式退坡后的銷量透支等等。根據這個趨勢，中汽協的預測今年車市銷量與去年相比，最好的情況也就是持平，并且看看國內的經濟走勢，恐怕未來一兩年內，還難得到好轉。
銷量上不去，資金回不來，行業投資緊縮、融資短缺，新勢力的生存狀況越來越嚴峻，天美選擇這個時候入局新能源車市，不是人傻愛吹牛就是藝高人膽大，兩者只能居其一。
就在天美品牌的發布會上，天美汽車的高管提到一句話很有意思——『我們董事長（黃宏生），希望我們更多地去關注失敗者的經歷，通過這些失敗的經驗去汲取新的思路』。或許，這就是實用主義的原則，避免好高騖遠地定下宏偉目標，反倒習慣從已有的反面教材中吸取經驗，避免重蹈覆轍。
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1956年出生的黃宏生，明年就要64歲了，到了幾乎退休的年紀，還要再創業？恐怕很多人都不理解——已經有了成功的創業履歷，有了衣食無憂的經濟自由，為什么還要吃力不討好地進軍新能源造車，去接受行業內外的嘲笑與質疑？或許，黃宏生之所以是黃宏生，李斌之所以是李斌、何小鵬之所以是何小鵬，就是因為他們是渴望創造且并不服輸的人吧。
學生時代的黃宏生
在這樣一個以結果論英雄的網絡時代，人人都可以是鍵盤俠。如果最后成功了，那你選擇跨界造車就是有魄力、敢為人先；如果最后失敗了，那你就是投機取巧、渾水摸魚。游戲規則都一樣，對誰都不留情。
天美能夠成功嗎？筆者也給不出答案，但十有八九可能不會，但是為了那一成的希望也要繼續拼搏，這就是新勢力存在的意義。
（圖/文：皆電 唐科）
簡介：不喜歡汽車的攝影師不是好鏟屎官，喵！
