從入門到勸退！那些沒有撐過這個夏天的新勢力
行業 發布于：2020-07-14 17:42:35
2014年，被稱為造車新勢力誕生的『元年』。自那一年起，新造車企業旱地拔蔥，一片欣欣向榮，作為能源戰略的重要戰場，政策也給汽車工業前所未有的扶持力度。數十億、上百億的融資聞風而來，似乎只要站在風口、誰都能起飛。
然而，六年過去了，真正有能力交付的新勢力區區十二家，剩下的品牌就像選秀出道的女團，乍一看星光閃耀，不久就淹沒在流量中，相關的新聞不是破產就是停擺。
理想汽車CEO李想曾公開坦言：“上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工工資，從不拖欠供應商的貨款，能做到這兩個最基本最本分的估計已經不超過五個了” 。
誠如其言，熬過了2020年初的寒冬，卻沒挺過這個夏天，又一批曾經雄心壯志的新勢力倒下了。
6月29日晚，在近5個小時的董事會討論之后，拜騰汽車CEO戴雷表示，公司決定自7月1日起暫停中國內地業務運營。停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。此外，拜騰北美和德國辦公室已根據當地法律，啟動破產申請程序，北美和德國辦公室分別保留10余人。
曾經的造車明星也即將涼涼。
2019年的拜騰看起來異?？孔V：他們在南京拿了1200畝地；用一塊錢收購了一汽華利100%股權（需承擔一汽夏利8億元的債務），解決了生產資質；宣布M-Byte將于2020年初交付；還聯合喜馬拉雅和美團等大廠豐富車聯網；拜騰空間也準備開業……
但在今年4月，沉寂已久的拜騰被曝出C輪融資不到位、美國研發中心裁員、高管降薪80%以及中國區員工延遲發放工資等消息。隨后一汽華利“落井下石”，要求拜騰汽車在今年6月底前支付2.35億元、10月底支付2.35億元欠款，合計4.7億元。央視財經頻道還在6月28日點名批評，報導拜騰花光了84億元也沒產出量產車。
一面是公司員工的薪水癱瘓，一面是對外的債務承壓，無論何種角度，拜騰如今正徘徊倒閉的邊緣。可與之形成對比的是，作為昔日勢頭猛烈的造車新勢力之一，在眾多資本的加持下，拜騰也曾名噪一時。
2015年3月23日，騰訊與富士康、和諧汽車在鄭州簽署了《關于“互聯網+智慧互聯網電動汽車”的戰略框架協議》，宣布三方將按照 3:3:4 的比例共同投資10億元，一年后，FMC（Future Mobility Corp）正式成立（拜騰前身），彼時，FMC與南京達成了總投資116億的生產基地項目協議，年產能達30萬輛，預計2017年開工，2019年竣工。2017年9月，FMC在上海正式公布了品牌英文名BYTON和中文名拜騰，之后在多個車展亮相。拜騰給自己打上了“高端化”和“國際化”的標簽，也讓很多人記住了拜騰這個名字。
很長一段時間里，拜騰被認為是一家德國公司，因為兩位聯合創始人都是德國汽車界大佬，其中，畢福康在寶馬待了20年，擔任10余年集團副總裁，且是寶馬i8項目總負責人；戴雷在2005年進入寶馬汽車北京代表處，2007年~2013年擔任華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁，曾任東風英菲尼迪總經理。管理層還有奔馳、特斯拉等前高管，以及谷歌、蘋果等人才，堪稱明星團隊。
2018年1月7日，在美國國際消費電子展上，拜騰首款車型亮相，1.25米的車內大屏將其推向風口浪尖。拜騰方面稱，這款屏幕將會保留到量產車型當中，在當時引發了大家的爭議。一些人認為如此大屏不可能量產，也有人表示即便搭載在車中，大屏的成本過高，可能會抬高整車售價。
然而事實是，拜騰成立四年了，首款車型也發布兩年了，這段時間一直沒有實現量產，便是再豪華的陣容和資本支持，也會消耗市場的耐心，更何況量產還只是邁向市場的第一步。當蔚來、小鵬、理想都紛紛交付破萬的時候，拜騰還在研發階段，當特斯拉中國超級工廠已經竣工投產，拜騰還在研發階段。倒在量產前夜也似乎在意料之內。
有趣的是，聯合創始人畢福康于2019年4月離開拜騰，原因是“一汽對于拜騰的影響和控制是把公司推向了一個不符合其發展的方向”，離開拜騰后，畢福康加入了另一家中國電動汽車創業公司艾康尼克（ICONIQ），4個月后又轉而投入賈躍亭的懷抱，擔任法拉第未來（Faraday Future）的CEO。這一系列跳槽路線，堪稱業界冥燈。
6月15日，博郡發布通告，稱公司決定自即日起全員待崗，待崗期間公司僅發放生活費2480元/月，不再享受假期和福利待遇。6月28晚，博郡創始人黃希鳴，在公司內部群發出一則聲明，對拖欠工資一事進行了道歉，并表明自己將一直待在國內。聲明中還提到，目前博郡汽車已經沒有廠房和土地可以變賣，只能通過出售博郡的車型與平臺的知識產權來獲取資金，從而彌補工資漏洞。
某種角度來說，博郡正式放棄造車了。
自2019年5月起，博郡汽車就曾因欠薪、不發年終獎而被員工起訴，據悉拖欠薪水員工多達800余人。隨后，又陸續傳出多位高管離職的消息。南京博郡旗下的重要子公司上海思致也深陷各類訴訟的泥潭中，包括勞動仲裁、合同糾紛、知識產權糾紛等20起開庭公告，也正是從此時開始，圍繞博郡汽車經營困境的討論越來越多，直至形成如今的困境。
2020年4月，網上有人爆出博郡汽車有800余名員工集體討薪，討薪內容是天津博郡已經3個月未能給這些員工發放工資和繳納社保，有離職員工表示：“2018年HR說的是一年13薪中的1個月工資和2.5個月工資的年終獎，大家為了能拿到都拼命加班，但是年底的時候，HR發郵件通知年終獎推遲到2019年4月15號發放。大家體諒公司有困難，結果4月15號一分錢都沒發，4月20號HR以個人名義發郵件通知，說公司不同意之前的年終獎方案，暫時不發了，沒有新方案，也不確定什么時候發。”
作為造車新勢力代表之一的博郡汽車成立于2016年12月，其前身為美國先進車輛技術有限公司（AVT）和上海思致汽車工程技術有限公司，創始人黃希鳴在車輛底盤技術研發服務上有多年經驗，因此博郡一直強調研發是其核心立身之本，包括技術、動力總成、結構、輕量化，AI智能網聯等等。
成立不久后，博郡汽車就宣布將投資100億元在南京建設純電動整車制造基地；2017年7月，旗下投資公司思迅新能源落戶淮安高新區，項目總投資額約50億元；2018年11月，博郡汽車宣布在臨港產業區興建博郡汽車新生產基地，總投資規模約35億元。
為了拿到造車門票，2019年9月，博郡不得不與一汽夏利聯手成立合資公司曲線獲得生產資質。除了一汽夏利的相關債務（約4.1億元）將全部轉移至合資公司，博郡還要為其出資20.34億元現金。對于“囊中羞澀”的博郡汽車來說，這是一筆巨額債務。
此前，博郡汽車也有過密集的產品布局期，2019年博郡之夜，舞臺上的林更新熠熠生輝地為其背書，博郡當時發布了針對小型車、中型車、大型車開發的i-SP、i-MP、i-LP三大電動車平臺，作為首款量產車的博郡iV6也于車展期間開啟預售，預售價區間為25-35萬元（補貼前），綜合續航高達600km。
然后，就沒有然后了，至今也沒有見到一輛路試車。前期大規模投資建廠，負債拿資質，現如今經營不善，一款車還沒量產就被曝拖欠工資，又一個造車們破碎。
2019年2月開始，前途就陸陸續續被爆出拖欠員工薪水，同時不少供應商也對外表示前途有拖欠貨款問題。前途一直在辟謠自證清白，然而到今年2月，前途汽車的母公司北京長城華冠發布離職結清協議，讓員工自行決定去留。此時，嚴重拖欠員工工資的問題仍未解決，一同被爆出還有使用員工信息進行貸款的消息。
一位2016年加入前途汽車的老員工告訴媒體，他4年來勤勤懇懇工作，“公司讓奉獻我奉獻了，股票也買了，AB貸讓借款我也借了，欠了9個月的工資不哭也沒鬧，一直默默堅守崗位，現在要離職了還要忍受霸王條款，默認自愿離職，默認放棄賠償，寒心”。
在給員工的通知中，前途汽車方面表示，如果不接受主動離職或協議離職，將和員工解除勞動合同，即使員工申請仲裁也不會和解。目前，前途汽車江蘇蘇州工廠大部分車間都處于停工狀態，沒有進行相關汽車生產，處于停擺階段。
6年前的4月，北京車展長城華冠的展臺上，前途汽車首款超跑概念車K50首秀，一時風光無二。2015年上海車展，又帶來K50試制樣車再吸一波眼球。
前途汽車背后的母公司長城華冠，是一家專注于汽車設計的公司，由陸群創立于2003年，曾參與過薩博汽車、長豐、北汽等車企的電動化改造項目。在2010年全行業都對新能源汽車持觀望態度之時，創始人陸群便成立了電動車技術部，決定要殺入新能源車行業，5年后前途汽車成立。
前途汽車成立后，相繼獲得發改委和工信部的雙重資質，并在蘇州地方政府的支持下建起前途汽車蘇州基地，一期投資超過20億元，先期計劃產能5萬臺。當時，業內對前途的前途都抱有很大的期望。
事實上，作為新勢力造車企業之一，前途汽車并沒有像蔚來、威馬、小鵬一樣進行外部融資，而是主要依靠母公司長城華冠進行股權和債權融資來輸血。2015年9月，長城華冠作為“電動汽車第一股”正式掛牌新三板，掛牌至今，長城華冠共募得資金超過20億元，一時間長城華冠成為新三板的明星企業。
好景不長，隨著新三板持續走低，去年2月長城華冠申請公司股票終止在新三板掛牌，并連發四則公告暫停股票轉讓，最終選擇摘牌退市。前途汽車突然就沒了金主，這也給之后的欠薪停擺問題埋下了伏筆。
除了資金斷流的問題，前途的另一大問題就是產品定位。
在陸群看來，前途汽車首款量產車型最主要的任務，是給品牌“定調、定位、定空間”。因此，首款車型K50直接定位為純電動跑車，售價近70萬元，硬碰保時捷718?，F實是，這款國產超跑并沒有獲得市場的認可，兩年多的時間銷量也就是一百多輛。
前途撞了南墻也不回頭，在2019年的上海車展上，前途汽車第二款新車K20亮相，同樣是定位于純電動高性能雙門轎跑車。“K50產品和電池技術都不錯，但是前途高層對市場了解太少，也不尊重職業經理人的意見。”前途前員工表示，“同時，第二款產品又是小眾定位，投資人肯定不買賬。”
雙資質+工廠到手，最后卻因為資金以及產品問題倒下，把手上一套好牌打爛，只能說實在可惜。
江蘇賽麟涼的很直接。6月9日，江蘇賽麟宣布欠薪停擺；6月18日，幾乎所有總監級以上員工“主動離職”，隨后，上海辦公樓被查封；6月30日，南通嘉禾發布《致江蘇賽麟汽車科技全體員工告知書》；7月2日，如皋經濟技術開發區管委會發布通報，江蘇賽麟董事長王曉麟被正式刑事立案。
賽麟前員工表示，原本在6月10日應該到賬的員工工資，至今還沒發出。員工1月和2月的社保也處于斷繳狀態。這些需要工資養家糊口的員工，正在醞釀著多場維權。據內部人士透露，賽麟汽車在北京、江蘇如皋和上海三地的所有項目已經全部停擺，所有的職工都無所適從。公司管理層卻一夜集體辭職，甩鍋跑路。
遙想去年同一時間，江蘇賽麟上下還在籌備“720賽麟之夜”。鳥巢舞臺，杰森·斯坦森與吳亦凡助陣，賽麟本麟出面，超跑聚眾表演，再加上一系列前期宣傳，讓這場發布會轟動業內，也讓王曉麟和其執掌的江蘇賽麟一夜成名，而這場發布會最詭異的，是主推產品僅是一輛A00級雙門小車——賽麟邁邁。
2019年的國內市場已經不再適合A00級車型生存。乘聯會數據顯示，我國A00級車型銷量近兩年極速下跌，2019年更是以43%的下降率成為當年銷量下跌最快的細分市場。即便處于這樣的市場環境，這款后來被業界戲稱為“老年代步車”的邁邁補貼后售價高達15.88-16.88萬元——這幾乎能買一輛本田CR-V。
果不其然，交強險數據則顯示，截至今年5月底，邁邁在全國上險量為27輛。江蘇賽麟停擺后，有媒體探訪其如皋工廠后稱：“大量邁邁在內部停車場密集停放，車與車間已結出蜘蛛網，長期的風吹雨淋讓剎車盤表面銹跡斑斑。”
江蘇賽麟于2009年7月在如皋市市場監督管理局登記成立，由美國賽麟國際汽車公司聯合國內多家企業和機構共同投資設立，注冊資本100億元。2015年，經過在江蘇如皋投資創業的龐青年牽線搭橋，王曉麟的江蘇賽麟正式落戶如皋。那時的龐青年，還沒有因為水氫汽車為人所知。
王曉麟曾對外宣稱，江蘇如皋工廠全部建成后，江蘇賽麟將實現超過40萬輛高性能整車的年產能，年產值超過2000億元。但實際上，工廠自2017年2月開建至今，只下線了邁邁一款車型。賽麟規劃中2020年上市的超跑系列S1，以及超跑型SUV邁客均毫無動靜。
到今年4月，一份來自江蘇賽麟前法務喬宇東的公開舉報信稱，王曉麟涉嫌虛假技術出資、貪污巨額國資，將成本價并不高的技術共計作價66億元人民幣入股江蘇賽麟，導致數十億國有資產流失。目前，江蘇賽麟的賬戶處于凍結狀態，占股33.42%的國資股東南通嘉禾已拒絕向其繼續提供資金，并起訴了王曉麟。江蘇賽麟的不堪模樣浮出水面。
雖然王曉麟多次表示公司會全力保障員工的基本權益，但是沒有給出具體的解決方案，身處美國的他還表示回國困難：“我在四月和五月買了十多張機票，都被航空公司取消了。”對于一個入了美國籍多年、又身在美國的刑事案犯，王曉麟這番話是什么意思，大家都心知肚明。
表面上，江蘇賽麟國產進度不及預期以及后期融資受阻，導致公司在未獲得造血能力的時候便被迫“斷奶”。實際上，從江蘇賽麟發布的第一款車型邁邁開始，這家企業就沒有想要認真面對市場，27輛老頭樂騙了66億，賈會計的資本運作倒是學的一套一套的。到現在，下周回國不僅是賈躍亭，還有王曉麟了。
新能源汽車行業是重資產、大資金投入的行業，投入成本極高、回本周期漫長，即便是如今已經實現量產交付的蔚來、理想、小鵬，不僅沒有實現盈利，現金流也很難稱得上寬裕，成立17年的特斯拉也幾度瀕臨破產，才走到了今天的局面，卻也依舊未實現持續盈利。
隨著經濟下行，新勢力們要面臨的環境更加險峻。據乘聯會數據顯示，今年前五個月，我國汽車產銷分別為778.7萬輛和795.7萬輛，同比下降24.1%和22.6%。行業跌入谷底，資本也不再流入這個領域，曾經要依靠資本不斷輸血，進行研發、造車、量產的新能源車企，便很難再繼續。
從去年下半年開始，除上述幾家車企外，眾泰、長江、綠馳、云度、愛馳、天際都相繼被爆出欠薪的傳聞，市場淘汰開始加速，新能源車造車這塊蛋糕看起來美味，但不是誰都有能力吃。倒下的自然被淘汰，可惜這場“夢碎”重創的是背后無數個家庭。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
簡介：不喜歡汽車的攝影師不是好鏟屎官，喵！
