人民需要老頭樂 但老頭樂要先成為車
行業 發布于：2021-01-05 19:10:20
人民需要老頭樂，但老頭樂需要先成為車。
諷刺的是，證明這一點的，恰好也是殺死老頭樂的。
2020年7月，宏光MINI EV上市，兩個月時間，拿下銷冠。11月，宏光MINI EV賣出33094輛，成為2020年國內新能源市場中，唯一一款單月銷量突破3萬的車型，將Model 3都踩在腳下。
若無意外，宏光MINI EV將連續3個月蟬聯國內純電車銷量冠軍。
少有人注意到，宏光MINI EV的暢銷，正巧搭上了政策的東風。
2020年7月，國家工業和信息化部、農業農村部、商務部聯合下發《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》,由中國汽車工業協會作為組織方，在全國多地開展『新能源汽車下鄉』活動，共有24家車企的61款車型參與。
除了一些商用車品牌外，其中也不乏一些熱門新能源車型，包括零跑T03、新寶駿E300、宏光MINI EV等等。宏光MINI EV由此開啟了霸榜之勢。
據五菱披露，宏光MINI EV的11月銷量中，個人用戶占比達到96%以上，可謂名副其實“人民的代步車”。
為什么是宏光MINI EV？是誰在買宏光MINI EV？
一句話總結：宏光MINI EV憑借五菱品牌的號召力，以及2.88萬的超低起售價，成功切入了一個千億級規模的灰色市場——老頭樂車市。
老頭樂，也就是低速電動車。根據國標規定，國內正式發牌的電動車基本要求：最高車速不低于80km/h、續航里程不低于80km。而老頭樂沒有一樣做到。
上不了車型目錄，享不了政府補貼，老頭樂成為完全以市場導向的產品。
然而就是這樣，老頭樂的年銷量還能達到百萬級規模。據2018年的數據統計，僅山東一個省，就擁有300萬輛老頭樂。2020年9月，宏光MINI EV的銷量就有35%來自河南和山東，這也是中國老頭樂最樂的兩個省。
宏光MINI EV炸出來的，就是這樣一個實際存在卻一直被人忽視的市場。
百萬級的保有量，按照每輛1-3萬的價格計算，這就是一個千億產值的行業。它甚至已經成為一些地區的支柱產業。
支持者認為，老頭樂是市場導向、實施供給側改革的典型產品；而反對者則斥其為，地方政府無作為導致的畸形發展。
但無論持何態度，都不能否認，這就是人民的需求。
老頭樂是什么？可以這樣理解，一輛用料從簡、組裝隨意，沒有任何安全測試，采用鉛酸電池的大型電動輪椅。
乍一聽是不是很不靠譜？然而，它不需要上牌、不用上保險，開車的人也不需要考駕照，低廉的價格還能遮風擋雨，解決了不少人的出行需求。
曾有一位美國的油管博主，從中國海淘了一臺老頭樂（常力自由俠）。這輛車的價格比一部iPhone X還要便宜，但備胎、保險杠、擾流板、轉向燈、氣泵、后視鏡一應俱全，還配了敞亮的天窗、暖風機、真皮座椅，和邁凱倫一樣的中置儀表盤，還能聽電臺，加裝倒車輔助影像……
沒見過世面的美國人，可是大呼內行。
能滿足人民群眾的出行需求，卻只能游走在法律的灰色地帶。
這就是老頭樂矛盾的地方。
2018年11月，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局聯合公布《關于加強低速電動車管理的通知》，嚴禁新增低速電動車產能，加強規范管理。2019年初，全國大多數城市跟進出臺政策，對市場存量低速四輪給予2-5年的退出過渡期，同時嚴禁新增產能。
原因也很直接，老頭樂的野蠻生長，帶來越來越多的社會問題。
據統計，2015-2019年因低速電動車引發的交通事故達到83萬起，1.8萬人因此喪生，18.6萬人受傷，年事故率接連增長23.3%和30.9%。愈發嚴重的交通問題背后，是低速電動車的生產標準和交通監管上存在的巨大矛盾。
先說生產標準。目前老頭樂沒有統一國標，生產幾乎都處于無序狀態。當下老頭樂車企大致有兩類，首先是以開云汽車、雷丁汽車為主的行業龍頭，他們的生產中會參照正規電動車標準，但因為產品特質不同也做不到嚴格遵循。
另一個更大的部分則是各種小作坊、小廠商。這些企業原來大多以生產電動三輪車、電瓶車為主，產品也都是從更低級的產品“魔改”而來，質量難以保證。再加上，使用的干式鉛酸蓄電池壓根沒考慮過密封性和防碰撞性能，用上兩三年電池就快報廢，慘不忍睹。
再說交通監管。老頭樂不用上牌，駕駛員不用考駕照，甚至連基本的交通規則可能都不清楚，上機動車道不合適、走非機動車道也不合適，因為沒有違章，所以開起來也分外猖狂，即使出事交警也無法追責，老頭樂不樂，全憑自覺和運氣。
從更深層次的矛盾來說，老頭樂雖然滿足了人民需求，但是違背了國家戰略。因為絕大部分的老頭樂產品，因成本與技術原因，都是使用鉛酸電池這一落后的電池技術，不僅污染嚴重，產業上也沒有借鑒意義，這與國家的新能源發展戰略背道而馳，新能源戰略一開始就將鉛酸蓄電池排除在外。
總而言之，六部門的一紙禁令出臺，全國老頭樂的產量銷量雙雙下跌，一些渾水摸魚的小企業，直接淘汰出局，活下來的大頭也是舉步維艱。
隨著『升級一批、規范一批、淘汰一批』的國家監管思路，老頭樂的生存環境急劇壓縮。
『升級一批』的方向很明確，但是操作難度最高。比如山東雷丁和山東寶雅，分別以十幾億元巨資，收購了四川野馬和一汽吉林，以此獲得了正規造車資質。
可是按新標準做新車，成本要上升，這樣的產品既不符合原消費群體的需求，也無法與正牌的純電動車企相競爭。所以至今為止還沒推出過一款能夠殺入新能源市場的產品。乘聯會的銷量數據顯示，雷丁汽車今年1-7月的總銷量，不到傳統汽車品牌一個月的銷售數字。
『淘汰一批』很干脆，直接刷掉那些濫竽充數的小作坊。
最苦的是『規范一批』這一部分。現在國標尚未出臺，規范無規可言，一眾中小企業則選擇退回到三輪、兩輪，或者將現有的低速電動車賣到更難監管的鄉鎮地區，一邊苦等四輪低速電動車國家標準早日出臺。
2016年10月份，國家標準委正式立項《四輪低速電動車技術條件》，性質為推薦性國家標準，項目周期為24個月。雖然年年都有風聲，但如今國標尚未如期而至，兩會時也總是代表委員問責的重要話題。
這個項目最新的進展還停留在2019年3月，當時工信部公示，《條件》中低速電動車的國標從推薦性變為強制性，并且重新開始制定，現廣泛向社會征求意見，限定期限到2021年。
“低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題。”2017年，時任四輪低速電動車標準起草組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚直言，這個問題在技術上并不復雜，難點在于利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益。
山東省汽車行業協會數據顯示，中國四輪低速電動車市場從2013年開始，連續數年保持50%以上高速增長，形成了年產100萬輛、拉動經濟1000億元、上下游從業人員約100萬人的產業規模。前瞻產業研究院的報告也顯示，隨著老齡化加劇，預計到2020年，我國低速四輪電動車的保有量，將擴大到1000萬輛以上，市場規模也將達到千億級別。
如此龐大的產業鏈，怎么處理，都是要傷筋動骨。
現在，老頭樂的新國標沒等來，卻等來了宏光MINI EV。
宏光MINI EV，2.88萬的起售價，直接和老頭樂拼刺刀，120/170公里的續航，20kW的電機和鋰電池，都已經值回票價，如果再算上籠式高強鋼骨架乘員艙，標配的ABS防抱死系統和EBD制動力分配。開上宏光MINI EV的你，可以笑著跟老頭樂車主說真香。
這么個形勢，老頭樂能不焦慮嗎？
這不僅焦慮，更是絕望。
向上走，打不過正規車企；原地踏步，就被更多的宏光MINI EV們蠶食；往下走，只能跟政策法規打游擊戰。
三十多年來，農村地區一直在尋找符合其經濟能力和工作生活方式的交通工具，從最早的拖拉機到三輪車再到兩輪電動車，每一次升級都遭到社會的各種質疑和反對。如今，老頭樂也要面臨同樣的境遇。
這個困境是早期交通管理留下的歷史問題，如今法規缺位，車輛安全配置和使用場景不匹配，想要解決可不是一朝一夕的事。
這里不妨參考一下海外的解決方法，根據歐盟法規，老頭樂按車重、速度和功率被劃分為L6e（輕型低速四輪機動車）和L7e（重型低速四輪機動車）兩大類。
在法國，年滿14周歲就能駕駛這類小車，在英國和其他歐盟國家，需要年滿16歲。對于這類低性能的小車，使用區域作出嚴格限制，比如嚴禁其在高速公路和雙車道上行駛，而且車內也不允許設置ISOFIX附件以安裝兒童座椅。
筆者，一個普通的新能源行業媒體人，雖然看到了這些現象，但也只能單純的分析利弊、點到為止，無法切身體會老頭樂車主的真實生活狀態。
但在行文的過車中，看到一段采訪，很受觸動。在問及老頭樂的安全性問題時，一位車主表示：“那些說這種車不安全的人也沒想過，四輪電動車再怎么也比兩輪的電動車安全吧。每年我們這邊路上，騎電動車的人出的事兒還少嗎？再說冬天騎電動車多冷，那大風呼呼刮在臉上生疼，我看這車挺好。”
早年，因為摩托車的管理難度大，所以出臺了禁摩令，直接一刀切。但是人民的需求并沒有消失，現在兩輪電動車又如野火般復燃。同樣的，老頭樂的治理應該吸取教訓，國標的制定是為了推動低速電動車向規范化方向發展，而非借規范化之名扼殺，否則誰知道又會催生出什么妖怪來。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
簡介：不喜歡汽車的攝影師不是好鏟屎官，喵！
