喬布斯的遺愿，富士康能幫蘋果完成嗎？
行業(yè) 發(fā)布于：2021-03-15 18:07:34
蘋果造車，是喬布斯的“遺愿”。
早在2007年，喬布斯就已經(jīng)產(chǎn)生造車的想法。據(jù)蘋果公司前高級(jí)副總裁Tony Fadell的回憶，當(dāng)時(shí)他們就已經(jīng)開(kāi)始討論，蘋果汽車應(yīng)該具有什么功能以及汽車儀表盤如何設(shè)計(jì)等問(wèn)題。
這一點(diǎn)蘋果市場(chǎng)高級(jí)副總裁Phil Schiller也在2012年的訪談中證實(shí)：蘋果其實(shí)在2007年發(fā)布iPhone之前，就有考慮過(guò)造車。但隨著當(dāng)時(shí)的全球金融危機(jī)，加上主業(yè)務(wù)的迅速飛升，導(dǎo)致該項(xiàng)目被擱置了。
如今時(shí)間來(lái)到2021年，環(huán)顧四周，諸多科技巨頭都埋頭扎進(jìn)造車行業(yè)，可見(jiàn)喬老爺子的遠(yuǎn)見(jiàn)。
除了特斯拉披荊斬棘拉開(kāi)電動(dòng)化時(shí)代的序幕，還有一個(gè)原因就是：在網(wǎng)聯(lián)化成為大趨勢(shì)的當(dāng)下，流量入口之爭(zhēng)成為蛋糕上的那顆櫻桃。
來(lái)自摩根士丹利的一份統(tǒng)計(jì)顯示，每年人們?cè)谄嚿匣ㄙM(fèi)的時(shí)間超過(guò)6000億小時(shí)。通過(guò)造車打入汽車行業(yè)，也是在爭(zhēng)奪用戶的時(shí)間。
于是，就在喬布斯去世三年之后，蘋果『泰坦計(jì)劃』浮出水面，至今已匯聚大約1000多名人才開(kāi)始從事電動(dòng)汽車相關(guān)的研發(fā)秘密工作。
蘋果造車，從最開(kāi)始的傳言，到一步一步落錘，如今幾乎是板上釘釘，剩下的關(guān)鍵就在于“何時(shí)造？怎么造？造什么？”的問(wèn)題了。
進(jìn)入2021年，蘋果一向低調(diào)行事的造車行動(dòng)，突然間高調(diào)起來(lái)，幾乎快要"撩遍"全球的車企。
來(lái)自Wedbush的分析師Daniel Ives表示：蘋果公司進(jìn)入電動(dòng)汽車市場(chǎng)在當(dāng)前是“何時(shí)而非是否”的問(wèn)題，其與現(xiàn)代、日產(chǎn)或其他汽車制造商等建立電動(dòng)車合作關(guān)系的時(shí)機(jī)仍然是未來(lái)幾個(gè)月的關(guān)注重點(diǎn)。
因?yàn)槿狈ζ嚿a(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，蘋果并不打算花重金自己建廠，而是準(zhǔn)備外包給第三方，而在汽車行業(yè)有深厚積淀的老牌車企是其首選。
不過(guò)，與蘋果的其他產(chǎn)品一樣，蘋果汽車如果問(wèn)世，大概率是會(huì)以蘋果來(lái)命名，因此需要對(duì)產(chǎn)品和品牌的絕對(duì)控制權(quán)，所以行業(yè)巨頭BBA+大眾+兩田幾乎是不可能合作。
那蘋果會(huì)怎么選擇呢？首先可以找一些近期銷量下滑傳統(tǒng)汽車制造商，這樣有足夠的產(chǎn)能利用空間；其次，蘋果可能需要一個(gè)在全球都擁有完整供應(yīng)鏈的合作伙伴，這也是吸取特斯拉的經(jīng)驗(yàn)。
放眼望去，現(xiàn)代集團(tuán)與日產(chǎn)，似乎就很符合這個(gè)目標(biāo)。從2020年的汽車銷售業(yè)績(jī)來(lái)看，現(xiàn)代汽車及其子公司起亞的全球汽車銷量大幅下滑13%至635萬(wàn)輛，創(chuàng)十年新低，也是連續(xù)第六年未達(dá)成銷售目標(biāo)；日產(chǎn)汽車2020年銷量更是大幅下滑超過(guò)22%，北美市場(chǎng)跌幅最嚴(yán)重，下跌超過(guò)三分之一。
據(jù)悉，蘋果已經(jīng)與現(xiàn)代接觸，商討為蘋果代工/組裝汽車，蘋果甚至計(jì)劃為現(xiàn)代旗下的起亞汽車投資近36億美元用于生產(chǎn)設(shè)施建設(shè)和汽車開(kāi)發(fā)等工作，并且在起亞美國(guó)工廠生產(chǎn)電池，談判涉及代工、技術(shù)合作和資本層面。不僅如此，現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺(tái)可以通過(guò)分發(fā)、模組化和機(jī)器人裝配設(shè)計(jì)，具備打造高端定位車型的能力，這也非常適合蘋果公司。
只不過(guò)，后來(lái)因信息暴露出現(xiàn)多次波折，最后雙方宣布暫停談判。信息漏出可能只是一個(gè)"借口"，雙方在造車模式上的分歧，才是分道揚(yáng)鑣的根本原因。
同樣的原因，也導(dǎo)致蘋果與日產(chǎn)商討的造車合作一拍兩散，日產(chǎn)首席運(yùn)營(yíng)官Ashwani Gupta表示：“客戶對(duì)我們的汽車很滿意。我們不可能改變汽車的生產(chǎn)方式。我們是一個(gè)汽車制造商，汽車的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)和制造理應(yīng)是一個(gè)整體。”
換而言之，日產(chǎn)和現(xiàn)代一樣，并不愿意成為蘋果造車的“代工廠”。
從蘋果一以貫之的經(jīng)營(yíng)理念來(lái)說(shuō)，要掌控產(chǎn)品的絕對(duì)控制權(quán)。在蘋果如此強(qiáng)勢(shì)的品牌前，汽車廠商們的話語(yǔ)權(quán)較小，在談判時(shí)爭(zhēng)取的利益不多。
另外，對(duì)于一家獨(dú)立的汽車品牌來(lái)說(shuō)，大量生產(chǎn)其他品牌，化身成為代工廠，對(duì)于汽車廠商的企業(yè)形象并不利好。除此之外，日后蘋果與代工廠也許成為電動(dòng)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在同一領(lǐng)域進(jìn)行正面對(duì)抗。可謂養(yǎng)虎為患。
簡(jiǎn)單總結(jié)就是，談判破裂是因?yàn)樘O果只想找一個(gè)代工廠，自己需要占據(jù)絕對(duì)的主導(dǎo)地位，而不是平等的戰(zhàn)略合作伙伴。
如果說(shuō)蘋果是周星馳，那么富士康就是達(dá)叔。
1974年成立之初，鴻海還是一家只有10名員工的“塑膠企業(yè)有限公司”，主要業(yè)務(wù)為制造黑白電視機(jī)的旋鈕。四十多年的發(fā)展中，鴻海經(jīng)歷了旋鈕部件，到電腦連接器，再到到智能手機(jī)整機(jī)代工。
2004年，摩托羅拉Razr手機(jī)上市，掀起了超薄手機(jī)的潮流，也正是因?yàn)檫@一部手機(jī)，讓蘋果注意到了其背后的代工廠富士康（鴻海集團(tuán)）。
當(dāng)初，蘋果轉(zhuǎn)攻智能手機(jī)領(lǐng)域時(shí)，曾與摩托羅拉進(jìn)行過(guò)短期合作，但后者不愿將核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓于蘋果，這次失敗讓蘋果全力發(fā)展iPhone決心更加堅(jiān)定。蘋果開(kāi)局就選擇了代工模式，曾經(jīng)給喬布斯留下好印象的富士康獲得了蘋果的青睞。
合作十余年來(lái)，蘋果和富士康打造出一代又一代爆款機(jī)型，有過(guò)甜蜜的熱戀期，也有過(guò)明爭(zhēng)暗斗的利益糾紛，但到目前為止，雙方還算是十分默契的伙伴關(guān)系。
關(guān)于造車，富士康也有很多想法。
2月24日，富士康科技集團(tuán)宣布與全球電動(dòng)車與行動(dòng)方案解決公司菲斯克簽署合作備忘錄，雙方將透過(guò)“Project PEAR”（Personal Electric Automotive Revolution）項(xiàng)目制造菲斯克品牌的電動(dòng)車產(chǎn)品，預(yù)計(jì)2023年第四季度正式量產(chǎn)，年產(chǎn)量將超過(guò)25萬(wàn)輛。
1月13日，富士康與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問(wèn)服務(wù)，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動(dòng)車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等，同時(shí)導(dǎo)入ICT（信息與通信技術(shù)）分工模式。根據(jù)協(xié)議，合資公司雙方各持股50%。
去年，富士康發(fā)布了MIH EV開(kāi)放式電動(dòng)車平臺(tái)，并于今年1月底發(fā)布第一代電動(dòng)車開(kāi)發(fā)者工具平臺(tái)EVKit。
按照富士康官方的描述：客戶可以在MIH平臺(tái)上選擇轎車、SUV、MPV等車型的底盤設(shè)計(jì)，根據(jù)自己的意愿定制車身軸距、動(dòng)力、電池容量等個(gè)性化方案。不只是在硬件層面上，MIH平臺(tái)還被描述為軟件定義的開(kāi)放平臺(tái)，可以幫助客戶以O(shè)TA升級(jí)的方式改善車輛的一些功能和特性。
該平臺(tái)通過(guò)整合軟硬件，可降低造車難度和資金要求，并召來(lái)前蔚來(lái)汽車執(zhí)行副總裁鄭顯聰?shù)募用耍蝗蚊鼮殡妱?dòng)汽車平臺(tái)首席執(zhí)行官。
截至目前，MIH電動(dòng)車平臺(tái)聯(lián)盟已獲736家全球廠商加入，預(yù)計(jì)3月將召開(kāi)聯(lián)盟會(huì)員大會(huì)，并在年內(nèi)推動(dòng)以MIH平臺(tái)為基礎(chǔ)的造車工程，預(yù)估第四季度會(huì)有1款電動(dòng)巴士、以及2款乘用車發(fā)布。
除此之外，富士康還低價(jià)抄底拜騰汽車，試圖加速拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)。
在更早之前，2015年，富士康攜手騰訊與和諧集團(tuán)簽署了“互聯(lián)網(wǎng)+電動(dòng)汽車”的合作協(xié)議，以3：3：4的股權(quán)結(jié)構(gòu)出資10億元注冊(cè)成立了和諧富騰公司。按照三方當(dāng)時(shí)的戰(zhàn)略規(guī)劃，富士康將主導(dǎo)汽車的生產(chǎn)制造，和諧汽車負(fù)責(zé)銷售與售后體系的建立，騰訊被定位為“車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺(tái)供應(yīng)商”。
和諧富騰先后孵化出了FMC與愛(ài)馳億維，前者走高端路線、意在對(duì)標(biāo)特斯拉，后者主打價(jià)格親民的中低端電動(dòng)汽車。遺憾的是，愛(ài)馳億維經(jīng)過(guò)一連串的風(fēng)波后倒向了騰訊，富士康也在FMC的融資中被坐實(shí)離場(chǎng)的消息。
總之，富士康造車是有“野心”的，不過(guò)它也很“克制”。在它的新造車規(guī)劃中，對(duì)自身的定位依舊是“代工”，但有別于過(guò)去單純的來(lái)料加工制造，今后將轉(zhuǎn)向包含關(guān)鍵零組件、核心技術(shù)創(chuàng)新、軟體硬體整合到工業(yè)設(shè)計(jì)的一站式完整服務(wù)。
鴻海集團(tuán)（富士康母公司）董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉曾公開(kāi)表態(tài)稱：“富士康并不準(zhǔn)備生產(chǎn)整車，也不準(zhǔn)備推出自己的品牌”。
當(dāng)然，即使是全球首屈一指的代工廠，但面對(duì)造車這樣一個(gè)全新的領(lǐng)域，富士康也不敢貿(mào)然闖入。于是，躍躍欲試的富士康和尋求合作的吉利，一拍即合。
相較于特斯拉自建工廠的生產(chǎn)模式，假如富士康可以在生產(chǎn)制造、架構(gòu)平臺(tái)、零部件供應(yīng)、軟件平臺(tái)等方面占有一席之地，進(jìn)一步降低汽車生產(chǎn)制造的門檻，甚至像智能手機(jī)那樣可以貼牌生產(chǎn)，不無(wú)重塑行業(yè)格局的可能。目前雙方的合作已經(jīng)接下了FF（法拉第未來(lái)）的單子。
這樣來(lái)看，富士康是愿意且有能力為蘋果代工造車。
回到蘋果這邊來(lái)，在手機(jī)業(yè)務(wù)上，和富士康的合作已經(jīng)非常穩(wěn)定。如今雙方都想進(jìn)軍汽車行業(yè)，能否再次聯(lián)手呢？
我們這里不妨做一個(gè)大膽的猜想——
雖然蘋果和富士康都有造車的野心，但是它們都沒(méi)有整車制造的經(jīng)驗(yàn)，而最近和富士康牽手的吉利，恰好可以補(bǔ)足這一塊短板。吉利作為自主品牌的“一哥”，擁有深厚的整車制造敬仰，同時(shí)還有針對(duì)新能源車的SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)，可以迅速滿足新車型的設(shè)計(jì)與適配。
另一邊，吉利自2018年以來(lái)，銷量一直呈下滑趨勢(shì)。進(jìn)入到2021年之后，吉利的新能源汽車銷量也沒(méi)能轉(zhuǎn)好。吉利的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，今年1月份，吉利汽車的新能源車型的總銷量為4289輛，而比亞迪1月份共售出了19871輛新能源汽車，甚至于，比亞迪漢EV一款車的銷量就達(dá)到了9298輛，超過(guò)了吉利所有的新能源車型。
銷量的疲軟，也讓吉利的產(chǎn)能閑置問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重。
2017年、2018年、2019年，吉利產(chǎn)能利用率分別為84.96%、78.03%、59.45%，到2020年，疫情影響嚴(yán)重的情況下，吉利的產(chǎn)能利用率甚至降低到一半以下，僅為44%。
如果產(chǎn)能繼續(xù)閑置下去，造成的成本壓力將成為吉利的枷鎖。代工模式或提升吉利的產(chǎn)能利用率，改善經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。
蘋果+富士康+吉利，目前看來(lái)是個(gè)比較可行的解決方案，但蘋果是否愿意向老伙計(jì)遞出橄欖枝呢？我們只能靜觀其變了。
當(dāng)年蘋果決定造iPhone時(shí)，是以iPod大獲全勝的基礎(chǔ)上進(jìn)行的延展，將MP3加入了電話功能，并賦予了互聯(lián)網(wǎng)價(jià)值。縱觀整個(gè)手機(jī)發(fā)展，促進(jìn)其進(jìn)步的趨勢(shì)并不是硬件的追趕，而恰恰是互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的需求在先，硬件隨后跟上。
核心原因在于，互聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的互聯(lián)性和價(jià)值已經(jīng)遠(yuǎn)超想象，從而倒逼手機(jī)行業(yè)急速發(fā)展。
現(xiàn)在的情況是，全球手機(jī)市場(chǎng)在2014年已經(jīng)開(kāi)始有飽和的趨勢(shì)，尤其是蘋果手機(jī)的銷量，開(kāi)始增速放緩；而蘋果飆升的市值背后，財(cái)報(bào)中有60-70%是由手機(jī)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的營(yíng)收，所以蘋果此時(shí)不得不開(kāi)始考慮新的盈利點(diǎn)。
在可見(jiàn)的未來(lái)，已經(jīng)能預(yù)見(jiàn)到汽車將會(huì)變?yōu)閮H次于手機(jī)的流量入口。人們現(xiàn)在生活中任何場(chǎng)景下其實(shí)都離不開(kāi)網(wǎng)絡(luò)，手機(jī)、電腦充斥著我們所有的時(shí)間，在我們變成流量的同時(shí)，也創(chuàng)造著巨大的價(jià)值；而唯獨(dú)在開(kāi)車時(shí)因?yàn)榘踩珕?wèn)題導(dǎo)致的“斷聯(lián)”，使得每個(gè)人都或多或少產(chǎn)生焦慮。
一旦車輛實(shí)現(xiàn)高度互聯(lián)，甚至實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，那么在該場(chǎng)景下所蘊(yùn)涵的價(jià)值體量不可估量。而這些“下游使用場(chǎng)景”，恰恰正是蘋果的強(qiáng)項(xiàng)所在，由軟件驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品形式，軟硬件高度結(jié)合、完整的生態(tài)，這些點(diǎn)都將成為蘋果電動(dòng)車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
當(dāng)然，蘋果造車，并非一帆風(fēng)順。
我們從蘋果關(guān)于汽車的專利來(lái)看：在2014-2017年的專利中，大部分都是電池和Lidar、視覺(jué)識(shí)別相關(guān)技術(shù)，與造車絲毫不相關(guān)，并且這個(gè)階段的專利數(shù)非常有限，僅有不到40個(gè)；而在2017-2019年，專利數(shù)明顯增加，雖然2018年仍舊以電池相關(guān)專利占多數(shù)，但2019年開(kāi)始，專利開(kāi)始出現(xiàn)V2X、自動(dòng)駕駛、車身結(jié)構(gòu)、內(nèi)飾、座椅、車身控制等方面的專利；而到了2020年，專利數(shù)達(dá)到72個(gè)，其中囊括著以電池技術(shù)、自動(dòng)駕駛（包括V2X）為主，車身控制、Lidar技術(shù)、機(jī)器學(xué)習(xí)、充電設(shè)施等諸多與造車細(xì)節(jié)相關(guān)的專利。
這說(shuō)明，蘋果對(duì)于汽車業(yè)務(wù)，并非一開(kāi)始就像特斯拉那樣目標(biāo)堅(jiān)定，而是在這期間發(fā)生了不少轉(zhuǎn)折和變化，才一步步走向如今的方向。
摩根士丹利分析師在今年1月的一份報(bào)告中稱，智能手機(jī)每年有5000億美元的總體有效市場(chǎng)，這個(gè)市場(chǎng)里蘋果占大約三分之一份額。
而全球汽車和移動(dòng)市場(chǎng)的價(jià)值大約在10萬(wàn)億美元，“蘋果只需占到2%的市場(chǎng)份額，就可以等同于其iPhone業(yè)務(wù)的規(guī)模”。
蘋果秘密造車的傳聞一直沒(méi)有斷過(guò)，一點(diǎn)細(xì)微的動(dòng)作都會(huì)被當(dāng)成某種大企劃的前兆，主要還是蘋果作為全球估值最高的科技巨頭，多年以來(lái)不斷打破人們對(duì)科技設(shè)備的想象，如今，大熱的造車趨勢(shì)下，也讓我們更加期待蘋果會(huì)有什么新動(dòng)作。
或許，人們希望蘋果能像顛覆手機(jī)那樣給汽車領(lǐng)域帶來(lái)革命性的變化。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
簡(jiǎn)介：不喜歡汽車的攝影師不是好鏟屎官，喵！
