把豪華做成標配！零跑C01上市媒體懇談會實錄
行業 發布于：2022-09-26 19:49:41
2022年9月26日上午，零跑汽車在位于浙江杭州的芯圖大廈三電展廳召開了零跑C01上市發布會前的線上懇談會。會后，零跑汽車CEO朱江明、高級副總裁曹力、市場部總經理周穎接受了媒體采訪。
以下為現場實錄：
問：零跑C01這款車最能打動消費者的賣點是什么？
朱江明：我們自己也一直在看，現在確實競爭很激烈，我們比較以后，覺得C01在20萬的價格區間，應該是無競爭對手的一款產品。
我想主要有兩個大的方面的優勢：首先，零跑C01的整個智能座艙系統是非常有特點的，我們也是同級首次搭載安卓的虛擬機，市面上大部分安卓的應用都可以在我們的車機上安裝和使用，包括一些非常實用的，像一些外賣應用等，都可以在我們車機上使用。同時，又能充分的保證我們整個汽車的安全性，因為它是一個安卓虛擬機，開放性最強的車機系統，拓展應用生態，不額外占用車機內存，不影響安全性。實際上從車端看到的是一個虛擬機的應用，所以是安全的。
同時，我們也是集成了OPPO手表智聯以及蘋果手表智聯，直接可以用手表來開門，用手表來提前開空調，可以來查看所有車里面的狀態等，給用戶增加了很多便利性。這些都是零跑創新的功能。
當然，零跑也始終把人臉識別作為自適應配置的功能，并做的更極致，零跑C01已經做到25項功能的自適應，他可以自動適配你的座椅、空調、音樂等，有25項功能跟個人喜好是相適配的。這一方面零跑座艙功能也是做到行業最領先的。
另外一個C01的特點，我們把豪華配置做成了標配，我們一直說我們哪怕是入門的車，C01的標準配置，也可以跟40萬以上的豪華車，比如BBA的燃油轎車以及跟三四十萬以上的電動車去媲美，從底盤開始，包括雙叉臂五連桿，加上我們的內飾，像麂皮絨頂棚全部是標配，可以說是30萬甚至40萬級獨一家。我們的座椅可以通風，加熱，有按摩功能。后排的老板位座椅還可以一鍵調節坐姿、角度等。
這些都是我們C01優勢的一個重要體現，跟我們的競品有很大的差異化競爭優勢，同時又是更加豪華高端，謝謝。
問：我們之前已經試駕過C01了，想請問您一個問題，C01的產品定位是什么樣的？所針對的目標群體是？在您心目中零跑最大的競爭對手是誰？
朱江明：我們這款車主要的定位人群，我們也做了問卷調查，我們的用戶基本上集中在25到40歲，實際上是30歲到40歲的群體占了非常大的比例。基本上是一個生活工作都比較穩定，然后也是有科技、創新的意識，也是對產品的品位的追求，就是這樣的一群人。這是我們主要的目標客戶群體。
您說的另外一個問題是，我們心中的對手，我想主要還是我們國內的車企，目前因為整個新能源市場主要是國產的一些品牌，也有新勢力，也有傳統的車企，我想很難界定。零跑C01競爭車型上，從現在看，像小鵬P7、比亞迪的漢EV、海豹，這些應該都是跟我們有一定的市場重疊。
問：您如何看待零跑C01與比亞迪海豹和深藍SL03之間的競爭？
朱江明：首先我覺得這幾個產品來說，從產品力上來說，剛剛我們從兩個方面，一個在智能化方面，無論是硬件的配置，就比如說車機，車機芯片我們用高通8155P，我們車機很多功能的應用，也做的更深更透一些。
包括在智能駕駛方面，我們標配了28個傳感器，可以做到L2+智駕水平，所有的車都是標配的。智能化方面綜合來看，比剛剛您說的這幾個車型都要強一些。
還有剛剛說的豪華配置上，包括內飾的豪華程度，用料各個方面，以及整體的設計感，從車型的尺寸，從外觀，各個方面，我們受眾面更廣一些，人群更多一些。這是產品方面。
關于銷量的預期，我們對這款車還是非常期待的，我們覺得應該還是有非常大的勝機會。
老師還有提到關于C01作為同級產品當中出道最晚的一個產品，其實這個情況，也是我們內部綜合來看的，我們希望C01在一個準備非常充分的一個狀態下投向市場，大家也可以關注一下，這款產品交付的速度，都會比以前以及比我們的同級的產品可能會來的更快一些的。所以希望大家了解一下，C01這款產品還是非常值得等待的。
問：零跑C01智能硬件還是比較強的，不知道在交付的時候智能輔助駕駛包括哪些功能？是否還包括其他的應用場景，以及未來這個車的OTA的重點方向是哪些？
朱江明：我們C01的的話交付的時候就具備L2+的全部功能，全系標配23項智駕功能，除了領航輔助功能以外，別的功能我們在交付的時候同步開放。而且，我們也加了ALC的功能。
問：今年非常內卷，包括比亞迪海豹，包括哪吒S，各大車企都投放了的重磅車型在了這個細分市場上，您怎樣看待這個市場的格局？還有零跑的C01馬上要上市了，它自身最大的標簽是什么？這個標簽可以讓它從這一片紅海市場突圍嗎？
朱江明：從整個新能源市場看，開始從啞鈴型向橄欖型的市場走，新能源汽車已經經歷了這個階段，大家也看到現在有30%的滲透率了，所以更多的人群，更多原來燃油車看B級車、A級的車的人群，都會關注純電B級車，據統計，中大型轎車市場容量約為260萬，純電占比僅11.6%，市場潛力巨大。這個市場是未來非常大的一個市場，還要考慮到消費升級等因素，從這幾個維度去看，這個市場增速快，升級換代需求大，所以說大家都很關注這個市場，新品聚集。
而且，這個市場原來都是BBA，或者是一些合資燃油汽車所占領的市場。純電中級家轎市場里面，現在外企的進入屬于相對是比較慢的，誰先進去話誰比較有利，所以才會有很多的車型的進入。
當然這個市場的擴大的規模、速度，也是比任何一個細分市場都會來的快，所以我想市場也是比較大，大家都是會有機會的。
對于零跑C01的這款產品來說，我們可以用一句話概括其特點，我們的配置，我們的豪華程度，這兩個方面，包括智能化的水平，都已經達到了原來燃油車40萬以上價格的BBA的車型的配置，甚至是更高。
同時，我們售價是在原來傳統的B級車領域，像凱美瑞、豐田雅閣就是這個價位的車型，我想一句話去概括，零跑C01是20萬車的天花板。謝謝。
問：零跑汽車一直堅持全域自研路線，目前的進展是如何的，以及在哪些領域比競品更好的成果？
朱江明：首先全域自研不僅僅是做軟件上的應用，所有核心的零部件都是我們自己研發，自己制造。從傳統的三電來看，還有智能駕駛、智能座艙兩個方面。從電池包的話，我們采購的是供應鏈的電芯，我們只是定義了兩款電芯，給到更多的電池供應商。
另外電池的模組，這個是我們自己來制造和完成的。
它的好處是什么？比如在4、5月份電池比較緊張得時候，我們可以多供應商的策略，有足夠的供應，然后整個標準化可以做的更好。智能電池方面，我們有統一的BMS，我們后臺有AI的云平臺，可以監測所有的電芯的溫度和壓差等等，目前為止我們零跑的電池包是最安全和穩定的。
電池是成本很高的一個載體，我們也通過自制，實現5%到10%的成本的下降。
有了自己整個電池包的自制，在C01上我們還在全球率先量產了無電池包CTC電池底盤一體化技術，把電池跟車身進行一體化設計，好處是重量可以更輕，乘坐空間可以更大，續航和安全性更好，這是電池部分。
電驅動部分，零跑從15年就建立我們的電驅動的團隊，現在很多車企宣傳的多合一、八合一電驅，其實我們在19年的S01上就已經量產了八合一電驅。我們現在在C01、C11和T03的都是采用了多合一的電驅，我們所有的電驅都是我們零跑研發的。
我們現在電驅的可靠性、穩定性先進性都是達到了行業最高的高度。現在的C11和C01都是采用了油冷的電驅，這是目前最先進的，可以有更高的效率，更低的噪音。壽命可以做到100萬公里，因為電驅就像原來傳統的發動機一樣，是一個心臟，是決定耐久和可靠性的重要標志。
另外是整車控制器，以及包括智能座艙（代表智能化的程度，舒適性、人性化，人機的功能都是通過智能座艙實現的）、智能駕駛（未來車企，因為未來的電動汽車一定是智能汽車，決定能走到的多遠和多高）。這些是重點花人力、物力投入的。這些為我們未來的平臺化，規模優勢帶來成本的降低，都有好處。
雖然說我們的研發現在接近1800人，但這個不是最多的，我們的基礎是打的最好的，整體從長遠看，我們這個模式是相對來說更加切合這種電子產品，將來的汽車電子產品占更多成份，70%是電子，30%是汽車，那么全域自研也是更有優勢的。
像特斯拉、比亞迪都是成功的典范，比亞迪連電芯也自己造，零跑則將智能駕駛放到重兵研發，這是基本上目前的一個狀況。謝謝。
問：現在所有的新能源設計高度同質化，包括頭燈、尾燈等等，零跑是怎么看待這個同質化設計的問題的？我們有沒有一些未來更具差異化的設計思考和表達呢？
曹力：這個問題其實我們設計團隊跟整個產品定義團隊一直在思考，確實大家看到的這種同質化越來越嚴重，但是我們一直在思考，就是將來電動車的核心，它的核心價值到底在哪里？就像朱總說的我們在智能駕駛和智能座艙投入重兵研發。同樣的我們會圍繞車本身，特別是智能車將來給大家帶來的核心價值，我們認為還是在智能化的體驗上，所以我們還是在設計上有一個理念，在體驗上去做加法，然后在造型設計上盡可能去做減法，因為這個里面除了在體驗上給大家帶來愉悅，或者是智能化的操作之外，另外要提高它的效率，所以從設計上盡可能提升不管是從機械方面，還是能源上面的設計效率，我們會把所有的冗余的設計去做刪減，然后在體驗上、質感上，在舒適性上面去做加法，做更多的設計在里面。
問：兩個問題，一個問題，因為我們注意到我們零跑從最早的一個小型轎跑車到現在，開始量產C01、C11中大型的電動車，我也注意到C01以及C11都采用了四百伏的電池的平臺，從售價也好，還是從整車狀態也好，我個人感覺超過了某造車新勢力售價四五十萬的車輛。感覺我們在設計這些車輛的時候，是否已經預判到競品狀態的他們的狀態？另外還有一個問題，未來我們的車輛它的技術狀態是不是會在400伏電壓平臺上再提升？
朱江明：首先我的一個看法，至于是400伏還是更高的電壓，還是取決于外部的環境，因為我們從現在看80%以上的充電樁是400伏，還沒有過渡到700伏以上的高壓，這個時候就很痛苦，要么是自己建，要么等整個公共設施完善了，升級到更高的電壓。我們所看到的像保時捷Taycan走的比較早，他還要帶一個從400伏到800伏的逆變器才可以充電，而且充電的功率也變得很高，因為800伏的初衷是希望電壓越高、線纜可以更細、有更高的功率，這樣適得其反。
所以我覺得這個要適配各種因素，比如說像碳化硅是適合800伏的，它的效率會更高到800伏，400伏的優勢體現不出來，而且他成本也很貴。
第二個，國家目前剛開始推動700伏充電樁，很多充電樁都還是400伏，隨著社會的充電基礎設施的完善，技術越來越成熟以后，再同步的切換到某一個平臺是最有利的。
零跑一直不是很激進，雖然我自己是做技術出身的，我們只是說L3一定能實現，也許是后年，也是到24、25年，但一定可以實現的，這個是我們很深信的。有幾個方面，像激光雷達也越來越成熟，同時AI的算力，它的成本在下降。算法的團隊通過不斷地努力，算法也越來越成熟，算法成熟了，能夠推出無限接近自動駕駛的水平。所謂的L3，責任的主體還是司機，不是車企，這個時候駕駛員可能只是當一個教練的角色，管好你的剎車，萬一有意外，接管一下，剩下的都是由汽車來實現。
我覺得所有的事情要循序漸進，要到適合的時間再去擁抱這個技術，把它真正量產。這樣的話，你的產品才是有最好的性價比，不會超前太多。
這是我們一貫的風格。謝謝。
問：可以看到進入2022年以后零跑的銷量一直在持續上升，但是有部分的消費者，對于零跑的認知還是停留在初期階段，也有很大的差異。面對未來消費的升級和品牌向上的主流的趨勢，零跑未來將解除低價帶來的弊端？在這個方面有哪些舉措？產品方面有哪些側重點呢？
朱江明：我們當初為什么推T03，是希望大家用更低的門檻認識零跑。T03在所有的小車里面最高端的，它的動力有80千瓦，加速的時候也可以體驗也A級車一樣的享受，滿足了該階段用戶最大的需求痛點，我們希望能夠越級的超乎用戶想象的產品能夠讓對零跑有認知。就低門檻的認知，這個時候可以減少很多宣傳和投入。這也是我們為什么出了T03以后、有了10萬臺銷量以后、讓用戶認識了零跑以后，我們推出了C01、C11，我們的用戶也證明了我們這樣做是合理的，因為很多T03的用戶都轉成了C11的用戶，他們覺得這個車好開、好用、物有所值。
所以在看到C11有那么好的產品力，從設計到配置，品價比非常高，慢慢會有更多人買零跑，這是我們的一個邏輯。
因為T03的用戶并不是一個非常低的人群，我們統計T03 70%以上是女性用戶，都有一定的品位，也很多家里有BBA車的人買了T03，實際上我們的前十大城市占比也是非常高的。零跑致力于打造汽車屆的“百年老店 ，無論是T03，還是C11、C01，零跑都敏銳的抓住了該階段用戶最大的需求痛點，給予用戶更高一級的產品體驗。
問：兩個問題，第一個，像奇瑞、北汽都不搞全域自研了，為什么零跑還堅持？你們未來會不會開放？第二個零跑怎么闖過新勢力從一萬臺到兩萬臺的瓶頸？怎么突破這個瓶頸，我們什么時候能夠達到月銷兩萬，我們的零跑什么時候可以做到？這兩個問題。
朱江明：首先，我是這么看的，從成功者的角度看，無論是傳統的燃油車和新能源汽車，全域自研都是做的最成功的，從傳統汽車看是豐田，它是1000萬輛每年的銷量，大眾也是1000萬輛的銷量，但是他們的財報是天壤之別。這個是全域自研以及零部件以及采購為主的不同車企之間的差異，像大眾包括它的發動機的變速箱這些核心的東西還是自己的。所以我們還是會堅持全域自研+垂直整合的強化，依托全域自研的技術創新研發優勢，以及垂直整合的供應生產優勢，以堅持應萬變。
從電動車，特斯拉所有的核心的零部件跟零跑的做法是一樣的，只買電芯，更多的是外部的采購，自己做電池系統，電驅也是自研的，包括所有的車機，儀表、智能駕駛。
特斯拉可以說是非常成功的案例，電動車剛剛我也解釋了更加有別于燃油車，是一個電子產品。汽車是基于什么平臺開發，基于燃油車，它所謂的平臺是底盤的平臺，更多的是底基于一個平臺架構開發。電動車是基于什么樣的電子架構開發，比傳統底盤的平臺更加的重要，有了平臺化以后，你的規模化、你的開發產品的速度、開發產品的可靠性都有了更好的保證。
基于電子架構的平臺包括整車的控制、智能座艙、自動駕駛，這些都需要去平臺化。如果是供應商策略的話，首先要選A供應商、B供應商，哪怕是一個平臺，或者是一款車型要選兩家供應商，這樣的話就很難平臺化，很難有規模化。而且會帶來很多工作量，因為原來機械的還簡單一點，電子的話如果一個平臺化的東西，要加入很多供應商，是不可思議它的工作量，它的難度會增大。因為很多代碼，接口需要做很多協議，需要做很多應用上的開發，這個是跟機械不一樣的，相比機械底盤的平臺化，用差異化不同的零部件替代是比較容易的，只要賦能給它，做出來就是可以了，但是電子不一樣，難度會大非常多。
至于未來生態開放的話，我們首先要做好自己，現在新能源發展節太快了，我們自己也很多車型，我們更多自研的零部件還是聚焦在自己的產品上，當然未來我們也歡迎可以跟更多的車企互相合作，有些東西可以給到別人，別人的東西可以給到我。包括傳統的零部件，內飾的，座椅，保險杠等等，這些傳統的不會涉及，還是以供應商為主。謝謝。
曹力：說到2萬臺的瓶頸有兩個方面，一個是銷量訂單，另一個是產能，事實上，新勢力碰到的問題都差不多。
說到產能，主要還是工廠制造的產能瓶頸，以及供應鏈的電芯片和芯片瓶頸。為此，零跑做了大量的平臺化、標準化的工作，比如多供應商的供應模式，電芯同樣的標準可以兩家供貨，包括在芯片方面也做了充分的準備，有不同的方案做替代，這樣會幫助我們很快突破制造和供應鏈的瓶頸。
而說到訂單，我們一直不缺訂單，隨著零跑C01上市之后，訂單又會有一個爆發式的增長，相信零跑突破2萬臺也是很快的事。
蓋世汽車網-雷云：自主品牌在往新能源沖高的過程當中，有不少品牌直接從SUV市場切入，零跑C01卻是定位中大型轎車，選擇這條路徑的原因是什么，零跑是怎么看待這個市場的競爭格局？零跑的競爭又有哪些？
朱江明：去年9.28推的是智能超享電動SUV零跑C11，反響也非常不錯，而且即將推出的零跑C01，也是跟C11同平臺，事實上，我們的零部件重用率超過70%，可以說非常高。
從傳統汽車市場來看，轎車市場還是比SUV份額略多一些，新能源電動車更適合用轎車上，因為轎車風阻更低，而風阻對電動車的續航影響更大，所以轎車更適合，這也決定了是轎車的市場份額比SUV市場更大。而我們現在選擇20萬級的新能源轎車市場，也是考慮這個市場目前比較空白，同質的產品不多，這對中國車企來說是非常好的發展機會。
問：剛剛也聊到零跑特色是越級的享受，一輛凱美瑞的價格，卻是豪華車的享受。正因為零跑全域自研帶來的硬件和軟件的能力，才能讓我們有更低的成本去享受智能化的體驗，但是今年電池成本大幅提升，行業普遍也有售價調整。那么，零跑在這條路上如何堅持下去？對C01有何影響？長期來看，零跑將怎樣去平衡電池成本給整體價格帶來的影響？
朱江明：隨著碳酸鋰上漲，電池確實給我們帶來了一定的壓力，現在的價格比預期的高。從長期來看，行業內有人預計原材料的價格將在一年以后進入下行通道，越往后面越會恢復到原來的水平。對于電動汽車別的零部件來說，比如說跟電動車相關的線纜，隨著整個電動車的規模增大，整體成本還會略有下降，包括大宗原材料的成本，也可以綜合消化一些材料的漲幅。
此外，我們也實行另外一個策略，推B級車，因為大一點的車都采用純電雙模式的方式，接下來會推C11的增程版，它對電量的需求會更少一些。所以，新車在整個的市場的競爭優勢相對會好一點
問：小鵬G9讓行業發布會越來越卷，接下來零跑C01發布會要有什么樣的準備？
朱江明：整個定價策略，很簡單，所有的智能豪華配置直接全系標配，在去年上市的零跑C11上面已經做了全系標配，唯一的差別只有電池容量的不同，以及是單電驅還是雙電驅，讓用戶選擇更方便。
實際上，零跑C01也會延續同樣的模式、同樣方法，讓用戶一目了然，一下就很清楚，很方便。這樣也能盡量減少大家選擇的工作量，這是我們一貫風格。選零跑C01只需要三步，第一步選續航，第二步選動力，第三步選裝包，由于我們的選裝包非常超值，基本上用戶都會選，那其實是兩步就能搞定。
問：黑盒智能駕駛方案可以大幅降低研發成本，但是零跑還是選擇了全域自研，這是否意味著智能駕駛成為零跑的賣點？另外，零跑C01是否有能力將品牌價值傳遞給用戶？希望這款車達成什么樣的戰略和目標？
朱江明：關于黑盒的模式，實際上我們在17、18年的時候就拒絕了，我們為什么說那個時候要自己研發，為了拒絕黑盒，用我們自己的技術來搭建整個架構，從感知到整個計算，到整個控制，就是這樣的一個邏輯，跟我們全域自研是一脈相承的，我們也是希望自己能夠“玩轉”智能駕駛，要從系統架構到硬件、軟件，到算法，都要自主可控。在這個基礎上，我們再去不斷地去提升算法的能力，能夠做到全球領先。
曾經我們也有這樣的成功案例，比如說我們在大華做的人臉識別，車牌識別，所有的PK競賽，我們每定一個合同都需要PK，誰的算法好，誰的識別率高，未來的汽車將來就是比安全，比你的好壞，自動駕駛這個是必須要比的，不能回避的要去PK的。所以，我們也會在這個上面花最大的精力去投入，去實現突破，對產品來說也能夠成為一個加分項。
第二個問題，現階段零跑的品牌價值，就是讓所有人感覺物超所值，同時，我們的產品還有很好的智能化，有比較好的設計感，這些最終成就一個品牌，來培養用戶心智。現在零跑的口號是“零跑汽車，超越您的期待”，希望讓大家聽到后感覺零跑就是一個物超所值的品牌，東西是不差的，一定是不錯的。我們目前在努力，也希望能去達到這樣的目標。
問：零跑CTC技術和其他品牌的電池底盤一體化相比有什么優勢？對于零跑C01的競爭力的提升有什么幫助？零跑是如何看待換電模式的？
曹力：零跑的CTC的技術方案就是我們把電池包去掉，沒有獨立電池包，我們把車身的結構作為電池包的一部分，它帶來的好處是就四個方面：一個是性能更高，整車的剛度提升了25%。空間上面可以更節省，可以節省14.5%的電池空間；在綜合續航上面可以提升10%；在安全性上面，剛度更高之后，比如說整車碰撞的安全性，讓整個電池包結構的安全性更高。
換電模式這塊，我們一直認為它跟手機的進化趨勢是一樣的，我們覺得手機從原來可以換電池，到現在的電池完全一體化，在整車上也是一樣的，我們認為在整車超過比如說四五百公里續航之后，它其實電池沒有必要直接換了，等到充電樁這些基礎設施越來越豐富的時候，就已經能夠完全滿足日常的使用需求。
問：請教一下朱總，從宏觀的角度出發，在您看來零跑全域自研的意義是什么？或者說零跑想通過全域自研讓零跑成為怎樣的汽車公司？以及走全域自研什么時候可以享受技術投入的紅利？
朱江明：我們做了一個測算，我們在做到兩萬臺一個月的時候，我們核心零部件的毛利，外購基本上可以打個平手；如果超過3萬臺的話，我們就可以盈利了；到50萬臺的話，就有更多的盈利空間了。我舉個例子，說到車燈，像常州星宇是一家上市公司，一年整車不到50萬，是每年有幾個億利潤的公司。
如果一個電驅動的公司做到50萬，是非常大的上市公司，也是非常可觀，只要有一定的規模，全域自研所帶來的好處還是非常大的。
說到平臺化，現在是以電子電氣價格為主，不是以機械價格為主，電氣架構要做很多接口，智能座艙、車機要跟儀表連接、整車控制去連接，需要大量的軟件的適配和集成過程。如果選了兩個供應商，A和B，就要集成兩次，如果過了兩年，因為電子產品要遵循摩爾定律，更新的換代是很快的，去年上車的8155是最先進的，到明年年底可能又會有更先進的了，這個時候如果又選一個新的供應商，但你的車還沒有換代，又要做大量的集成，工作量龐大。
所以，在電動車時代，特別是智能的電動車時代，這種工作做是不可取的，至少在電動方面要全域自研的，如果這個技術要是沒有，類似于原來的傳統車，那么斷斷是不可行的。
把豪華做成標配！零跑C01上市媒體懇談會實錄
