“混”戰勒芒24小時 豐田三十三載勒芒之夢
賽事 發布于：2018-06-21 14:10:04
勒芒的確欠豐田一座冠軍獎杯，但一定不是豐田奮斗33年之后最終以唯一LMP1廠隊身份贏得的這座。
從地理上來看，勒芒是法國人的，從這座只有15萬人和52平方公里的小鎮坐TGV到巴黎也就1小時。
從勒芒編年史來看，勒芒是德國人的，保時捷手握19座冠軍獎杯，奧迪手握13座，兩者之和，恰好是其余21家廠家曾獲勒芒24h獎杯的總和！所有LMP1賽車都得在“Porsche 919 Hybrid”與“Audi R18 e-tron quattro”這兩個名號的陰影下茍延殘喘。
但是，歷史總有那么一個“但是”。隨著奧迪與保時捷前后離開那個承載汽車工業最高意志的勒芒LMP1組別，轉而投身Formula E電動玩具游戲，豐田TS050戰車不再擁有任何敵手，它的大多數對手們甚至連LMP2都跑不過。
日本人似乎找到了獨贏的契機，現實也正如推斷的那樣 —— 關于汽車工業最新科技成果的這場展覽，變成了Toyota Gazoo車隊的8號戰車與7號戰車的冠軍爭奪戰。以388圈和5286.888 km兩串“吉利數字”率先沖線的8號TS050戰車，套了季軍的Rebellion R13戰車整整12圈！
沒了奧迪與保時捷的勒芒24h，在座的都是垃圾。
本節開頭，先列舉一組有趣的數據：從1923年到2005年，每一屆勒芒24h都是汽油車奪冠；從2006年到2011年，每一屆勒芒24h都是柴油車奪冠；從2012年到2014年，每一屆勒芒24h都是柴油混動車奪冠；2015年至今，汽油混動車每屆必稱王，而2018年參賽的LMP1汽油混動車全員名單如破折號右方 —— 豐田TS050。
如今，兩臺TS050全部完賽并以碾壓之勢奪得冠亞軍，“混動之王”與“品質之王”的桂冠終于戴上。為豐田帶來榮耀的，是豐田勒芒車隊史上第八款賽車TS050的第二次改型 —— TS050 Hybrid 2018，載入勒芒編年史的冠軍車。
關于它的故事，要從TS050 Hybrid 2016說起。
對于豐田車隊而言，前身TS040 Hybrid其實已經非常厲害，在WEC（World Endurance Championship 世界耐力錦標賽）擁有強勢成績，2014賽季世界第一名，2015賽季世界第三名，但勒芒成績只有一個第三 —— 抱歉，勒芒戰史只有“冠軍”和“其他落魄車組”兩種概念，第三名的意思就是“被遺忘”。
進入下一代目，TS050 Hybrid 2016換掉了3.7L V8自吸汽油引擎，繼任者是2.4TT V6雙渦輪增壓汽油引擎，最大功率500PS。電氣部分，前作的超級電容改成了鋰離子電池組，能量釋放級別從6MJ升級至8MJ，功率高達500PS（增加20PS）。負責這項輸出任務的電動機分居前軸與后軸，奇葩的是兩臺電動機供應商居然不同，分別為愛信（Aisin AW）和電裝（Denso）。
TS050 Hybrid 2017在2017賽季新規的性能削減要求下，被迫縮減后擴散器寬度以此降低下壓力，排位賽和正賽可用的輪胎組數減少。此外，豐田還進一步改良了變速箱（齒輪換材料降重），升級了空氣動力學部件（單體殼結構不變，且在2020新規出現之前也不想變，貴啊），電池組的耐高溫性提升（所需冷卻空氣量卻減少了），電池充放性能的衰減降低更少。
TS050 Hybrid 2018則是第二次改型，豐田廠隊這一回并無直接競爭對手，SMP、DragonSpeed等LMP1車隊直接被LMP2組別干挺了（中國CEFC TRSM車隊結束時已被頭車套圈105次，“頭車”就是“頭哥開的那臺8號豐田買菜車”）。豐田要做的只是堅守“耐用性”的底線，只要跑到最后，LMP1冠軍基本就鎖定了。
因此，面對WEC LMP1組別壓縮成本的趨勢與缺乏制造商車隊的慘狀，TS050 Hybrid 2018不再需要壓榨性能，造成2017賽季勒芒失蹄的空調系統被更換，鋰電池組全面上新，燃油供應商由荷蘭殼牌變成法國道達爾這事給汽油機帶來微量調整，
好在這套2.4TT雙電機混動黑科技組合已經在三年的進化時間內進步良多 —— 在保羅里卡（Circuit Paul Ricard，Lap Record 1:39.914）這條短賽道的官方測試成績顯示，TS050 Hybrid 2018比TS050 Hybrid 2016快了整整5秒！
如果要筆者用一句話來點評豐田勒芒之夢的三十三載風雨之路，那么必然是這句 —— 折戟不沉沙，百煉終成鋼，這就是永不言棄的“勒芒精神”。
2016年勒芒24h，黑色三分鐘：豐田TS050 5號戰車遭遇渦輪增壓器與中冷器連接管路上的技術故障，導致喪失了渦輪增壓器的控制。
兩位6號車賽手當場倒地痛哭，兩鬢斑白的Toyota Motorsport GmbH工程師與車隊經歷目光凝重。這些老一輩的豐田人，一輩子只想要一個勒芒24h冠軍，但勒芒的確不相信任何“只差一步”。在23:57的失敗，就是一整場的失敗，就如地球時鐘23:57之時（45.5億年折算成24h）并未出現南方古猿，這世界上將不會有智人和人類文明，更不會有金屬冶煉、四沖程發動機、橡膠輪胎、勒芒24h和豐田TS050。
“勒芒年年有，豐田總第二”這句話真的不是白叫的。從1985年首次參賽，到2018年最終奪得首座勒芒24h冠軍獎杯，連豐田Corolla（卡羅拉）都換了整整七代目了，豐田勒芒車隊卻一直都走在鏡頭聚焦點的邊緣之上。
這個以質量優異著稱的全球最大乘用車生產廠商（2017年數據），卻一直無法打造出一臺兼顧高性能和耐用性的耐力賽戰車。在坊間名言“開不爛的豐田 修不好的大眾”的背后，是一臺臺折戟勒芒的TS系列豐田勒芒賽車，以及一臺臺刷新三連冠戰績的保時捷919和奧迪R18（均是大眾集團旗下）。
且看豐田的三十三載勒芒之夢如何艱辛踐行：
1985年，豐田首度參賽（C1組別），戰車代號85C-L，采用2.1T渦輪增壓四缸汽油機。其中，36號戰車砍獲12名（完成330圈），三名駕駛員均為日本國籍人士，Satoru Nakajima、Masanori Sekiya、Kaoru Hoshino，他們讓豐田成為第一個在勒芒賽場上完賽的亞洲汽車制造商；38號戰車因離合器故障退賽。
1986年，豐田86C-L參賽，36號與37號戰車均未完賽。
1987年，豐田87C-L參賽，2.1T渦輪增壓四缸汽油機更換型號（排量未變），戰車編號依然為36號與37號，依然全數未能完賽。
1988年，豐田88C參賽，36號12名，37號15名。
1989年，豐田89C-V參賽，換裝3.2T V8渦輪增壓汽油引擎，這也是豐田首次參加WEC全賽季比賽，可惜36號與37號戰車均未完賽。
1990年，豐田首次派出三臺90C-V參賽，36號戰車跑出了第6名成績，37號與38號未完賽。
1991年，豐田未參賽，這一年卻有一個驚天大驚喜 —— 馬自達787B一炮而紅，憑借2.6L轉子引擎奪得勒芒24h冠軍獎杯，成為亞洲第一個勒芒封王的汽車品牌，只可惜第二年就被FIA禁賽了……
1992年，豐田TS010參賽，3.5L V10自吸汽油引擎走起，33號戰車以346圈完賽，豐田車隊第一次登上領獎臺，三位英雄的名字分別是Masanori Sekiya（日本）、Pierre-Henri Raphanel（法國）、Kenny Acheson（英國）。此外，C1組還有一臺8號戰車第8名，一臺7號戰車未完賽。
1993年，改進版豐田TS010，依然是三車組戰略，可惜37號變速箱故障，最終獲得名次的是36號（第4名）和38號（第8名）。
1994年，C1組別變成LMP1組別，豐田沒派出廠隊，衛星車隊SARD的1號94C-V戰車奪得第2名，4號戰車位列第4，造就豐田參與勒芒有史以來最佳成績（天意弄人啊）。
1995年與1996年，GT組別；1997年，未參賽，強勢籌備1998賽季（GT1規則漏洞，廠商按照原型賽車標準生產GT1賽車和1臺公路版就合規了）。
1998年，豐田GT-One戰車（代號TS020）新鮮出爐，3.6TT V8雙渦輪增壓汽油引擎，27號戰車完賽第9名完賽。值得一提的是，因為規則漏洞，這一年有7臺GT1組別的賽車比LMP1組別頭車快，豐田GT-One戰車雖然名落孫山，但它可以跑出420km/h的極速，別忘了那時候還沒到21世紀……
1999年，GT1組劃入原型車組別（更名LMGTP），豐田GT-One參賽，3號戰車撈了個第2名（僅比LMP冠軍車組少1圈），29號與30號未完賽。
2000年，豐田去玩F1了，一直到2011年都沒有重返勒芒。
2012年，豐田帶著首款混動戰車TS030 Hybrid重返勒芒，結果全軍覆沒……
2013年，豐田TS030 Hybrid再戰勒芒，8號戰車以347圈的成績拿到第2名（僅次于奧迪R18的348圈），7號第4名。
2014年，豐田TS040 Hybrid四驅混動戰車亮相，雖然在排位賽中占了優勢，但其穩定性依然不如奧迪R18，最終豐田8號戰車奪第3名，7號戰車未完賽。
2015年，豐田TS040 Hybrid繼續陪跑，2號車拿第6名，1號車拿第8名。
2016年，本節開頭說過的“最黑暗時刻”，豐田勒芒征戰史上最接近冠軍獎杯的一次。這一年的保時捷919戰車性能更優，而豐田全新研發的TS050 Hybrid 2016更加省油。
2017年，TS050 Hybrid 2017出征，三車組戰略，在排位賽中力壓保時捷，正賽被保時捷919打得滿地找牙，8號車第8名，9號與7號未完賽。
2018年，“頭哥”阿隆索首次征戰勒芒就遇上了好運，TS050 Hybrid 2018奪冠。
三十三載勒芒路，兩鬢白時僅一勝，歸來依舊是英雄。C'est la vie. C'est Le Mans.
（文：皆電 黃恒樂）
簡介：男，識字。
