搶先試駕理想L8｜朋友圈一致好評，就等于沒有短板？
評測 發布于：2022-10-10 09:00:15
9月底，理想汽車第三款車型——理想L8正式上市，發布會過后我刷了一下朋友圈，清一色都是正面的評價。
確實，對于ONE來說L8有全方位的升級，配置也基本看齊46萬的L9，可以說性價比十分高了，既然大家這么關注這臺車，那我們@皆電 就馬上飛去常州，搶先試一下。
在入正題之前先回顧一下L8在底盤、動力方面的配置。
（1）L8默認20英寸輪轂，選裝21英寸要+10000。我們試駕這臺是21英寸的，輪胎是米其林Pilot Sport 4 SUV，265/45 R21，20寸的輪胎要比21寸更厚一些，所以理論上在舒適性、能耗方面都要表現得更加好。
（2）底盤配置和L9一樣，前雙叉臂+后五連桿結構，而且也是標配空氣懸架+CDC減震器。
（3）動力也和L9一樣，雙電機四驅，330kW/620Nm的輸出，比理想ONE的245kW/455Nm強不少。這么大的一臺車（整備質量超過3噸）百公里加速也只要5.5s。
大家都是空懸，L8和G9開起來有什么區別
其實在開之前我是蠻期待的，畢竟這是40萬以內為數不多搭載了空氣懸架的車型，它的動態特性、濾震表現、NVH到底可以去到什么水平，和ONE相比又有多大提升呢？
在經歷了整整3個小時的車程之后，我似乎找到了答案。
先說風格，整體而言L8的調教取向依舊十分家用，例如在動力方面，它雖然有620Nm的大扭矩，能實現5.5s破百，但它的電門卻十分好駕馭，電門初段只會比油車稍微積極一點，以至于初段加速你會不覺得它是一臺有著5.5s動力的車，當然要是你想有更強的推背感，那只要把踏板再踩深一些就行。
也正因為這種特性，上手L8幾乎沒有太多需要重新習慣的地方，如果你開習慣了漢蘭達那種體量的油車，相信換開L8也會有個很好的“初體驗”。不過有一說一，L8的剎車我覺得還有改進的余地，初段調得過于敏感了，市區跟車有點累，放松點估計會更好。當然你也可以通過把動能回收調到“強”來減輕剎車帶來的不適。
新車動能回收分為舒適、標準以及強3種模式。在舒適模式下，松開油門完全沒有拖拽感（比油車還絲滑），反而標準模式更像油車，因為這時回收系統會產生輕輕的拖拽力，就像油車反拽發動機的感覺，至于強模式，拖拽感確實會明顯一些，不過和主流電車相比就差遠了，L8這個“強”可能和電車的“標準”相當，如果把Model Y那種撞墻感標為10級拖拽，那L8這個強模式也就4級水平。
除了動力之外，第二個讓我感受到家用調教的地方是懸架，L8標配了空氣懸架+CDC減震器，在設置里可以手動調整懸架高低以及軟硬，當然這兩項同樣會根據車速自動調節。在舒適模式下，L8能把路面的小坑洼、碎石過濾得相當干凈，我的手、屁股幾乎感受不到這些路面信息。至于運動模式，懸架的阻尼會明顯增大，這時候車身的動作會更多，但和ONE的感受又很不一樣，ONE的車架剛性沒有L8高，所以你會有種車頂、地臺“各晃各”的感覺，之前我們試駕的ONE在駛過坑洼路面時，車身的形變甚至還讓內飾件發生了互相干涉從而產生了異響，但L8這種晃，是車身一個整體在晃，所以即便是體感不那么舒適，聽覺還是照顧到位的。另外個人感覺標準模式和舒適模式的差異不太大，日常駕駛兩種模式都挺合適。
在中秋之前，我也試駕了小鵬G9的空懸版本，G9身上的那套空懸會更緊、更韌，所以開起來我會覺得G9更帶感，而L8因為車型定位的原因，它的空懸更多是為了舒適而考慮。當然要是和ONE相比的話，它在支撐性、對車身晃動的抑制方面明顯好不少，例如遇到大的起伏路面，L8整個車身能很快安穩下來，沒有太多余震，ONE那種“開船”的感覺在L8身上確實找不到了。
空懸的加入除了能提升行駛質感之外，還帶來更高的可玩性，例如在offroad路段把車身升到最高去獲得更好的通過性，尾廂搬運行李時也能讓后軸降低，方便搬運。
*空懸行程：+-4cm（靜態）、+4cm -2cm（動態）、-5cm（尾廂搬運行李模式）
（尾廂有這個小按鈕，可以降低后懸架）
（完全降低之后，不足2指）
轉向同樣分為舒適、標準、運動3種模式，方向盤助力逐級減小，個人認為運動模式的阻尼剛剛好，和L8的體量感更匹配，舒適模式下方向盤太輕了，像在開雨燕。另外方向盤存在一定虛位，當然這對于一臺家用車來說是件好事，畢竟保留虛位能減輕駕駛疲勞感。
說到減輕駕駛疲勞感，自然就繞不開輔助駕駛了。
新車兩個版本所配備的輔助駕駛硬件是不一樣的，其中Max配備了兩顆英偉達OrinX芯片，總算力達到508 TOPS，而且車頂也有一顆禾賽AT128激光雷達。在這套硬件下，L8 Max能實現全場景高級輔助駕駛能力（包括未來開通的城市NOA）。
而Pro版則首發地平線征程5芯片，單顆算力128 TOPS，沒有配備激光雷達，僅能實現高速/快速路NOA。
我們拿到這臺是Max版，所以頭頂有一個“的士牌”，目前開通了城市快速路/高速NOA，車輛能按照導航自動進出閘道、變道超車等等，因為試駕路段限制（可能是沒高精地圖），所以大部分情況都不能使用，體驗環節我先略過。
按照規劃，理想的城市NOA會在2025年推出，而且只支持Max版，如果你對這個功能有所期待，那就別買Pro了。
最后說說NVH和油耗，個人對L8的NVH表現不是十分滿意，時速達到100km/h的時候A柱風噪就會十分明顯，而且100km/h提速到120km/h的過程中這個風噪會明顯增大，另外第三排也能清晰地聽到胎噪。而油耗方面，3個小時的試駕路段涵蓋了市區以及快速路路況，全程選擇“油電混合”模式，實測7.7L/100km，這比動則9個油的ONE好不少，另外，發動機介入的聲音、震動也沒有理想ONE明顯，這一點我比較滿意。
配置到頂，第三排空間依舊雞肋
在內飾設計部分，L8無論從整體布局，還是配置方面都和L9有99%的相似度，不過L8根據車型等級劃分出了SS Pro和SS Max兩種智能空間。其中入門級的Pro取消了后排吸頂娛樂屏，采用了單顆高通8155芯片，12GB RAM和128GB ROM，音響系統為19揚聲器。而Max則基本與L9看齊。
（1）Pro版采用了單顆高通驍龍8155芯片，12GB RAM+128GB ROM，而MAX版則配備了兩顆8155，RAM、ROM也升級到24GB、256GB。
（2）Pro版19個揚聲器，Max版21個揚聲器，兩者都支持7.3.4杜比音效。
（3）Pro版沒有后排娛樂屏，Max有，但Max這塊屏幕是LCD材質，L9是OLED。
雙15.7英寸3K分辨率屏幕，屏占比達到82%，看上去邊框也相當窄，而且這塊屏幕表面還采用了防指紋、防眩目、抗藍光涂層。
方向盤上方還有一塊4.82英寸的小屏幕，支持觸控，能選擇驅動模式，剩余電量、油量等等。當然13.35英寸的HUD頭顯也是標配，能顯示包括輔助駕駛開啟狀態、車前/四周狀況（車、車道線、行人、雪糕筒等等）、基礎行駛信息等等。
其他人機交互細節，L8兩個版本都支持六音區語音系統，理想ONE僅為四音區。另外新車標配了手勢融合交互功能，“打開這個”指令依然可以控制諸如車窗、天窗遮陽簾等等。Max版因為有后排娛樂屏，所以還支持TOF手勢識別，二排、三排乘客可以通過手勢控制屏幕內容，但實際體驗下來這個手勢識別率相當糟糕（而且學習成本也巨高），你給我一個遙控不好嗎？之前我也試了傳祺M8宗師版，人家就配個遙控，操作起來又快又準。
（Max獨享后排娛樂屏）
另外，除了剛才提及到的車機、音響有不同之外，大部分配置均為標配，例如電動調節的方向盤、雙全景天幕帶高透光率電動遮陽簾、三區新風空調、靜音電吸門、雙層隔音玻璃等等，這些和ONE相比都是實打實的升級。
（后排獨立溫區空調）
至于空間方面，先從數據說起。
L8長寬高分別為5080、1995、1800mm，軸距3005mm。與ONE相比，L8整體大了一圈，尤其是軸距加長了70mm。軸距加長，理論上有利于車廂縱向空間。先前同事參加完靜態體驗活動之后告訴我，L8第三排膝部空間比ONE寬裕不少，今天我親自坐上去（甚至坐了30分鐘），發現同事沒有騙我，但實話說這個后排依舊只能起到“應急”作用。
我身高1.79m，駕駛位是我自己的位置，二排也調到一個相對合理的狀態（膝部1拳2指），這時候第三排相當憋屈，膝部已經完全頂著二排靠背，而且坐墊也比較矮，所以大腿也明顯承托不足...頭部還好，有1指左右勉強能接受，但膝部真受不了...聽我說，要是你經常滿載6人，那請考慮MPV，L8這個第三排在同級別車型里面表現算不錯，但長時間乘坐真的挺不舒服。
當然你身材小巧一點，或者坐小朋友的話，當我沒說。
綜合實力很強，短板同樣存在
雖然今天的試駕行程比較趕，但除了輔助駕駛之外，也算較為全面地體驗過這臺車。如果我們把“價格”、“設計/用料”、“駕駛樂趣”、“舒適性”、“科技配置”以及“用車成本”作為六角能力圖的6大屬性，那“駕駛樂趣”可能就是L8的一個小短板了。
當然，考慮到L8的目標人群都是奶爸奶媽，所以“駕駛樂趣”對于他們而言自然就沒什么所謂。因此總體來說，L8確實是該細分市場下的一臺綜合產品力挺強的車。
當然，落實到細節方面，我覺得它還有很多可以改進的地方，例如A柱風噪、第三排胎噪、后排吸頂屏手勢識別等等，要是能把這些缺點都補上，我相信它的競爭力會更加強。
