補貼退坡后第1個月 新能源車月銷量大跌19335輛
車市 發布于：2019-05-15 17:26:35
2019年就快過半，要說這半年新能源圈最大的新聞，一定是補貼新政的發布。
3月26日之后，達到補貼新標準的車型，純電車最高補貼將降至2.5萬，插混車則一律只有1萬，補貼過渡期間按一半力度執行。（詳細政策可點擊閱讀《大幅退坡！2019新能源汽車補貼政策解讀》。)
補貼發布前，車企們惴惴不安、消費者提心吊膽；補貼發布后，心中大石落地，但隨之而來又有了新的煩惱。
國補減半、地補取消，算一算差價，瞬間就要多出6萬+，生生虧出一輛二手飛度。這樣的政策變動會對消費者的購買決策造成影響嗎？
距離補貼新政發布已經過去一個多月，3月、4月的新能源車銷量數據也陸續出爐，咱們就市場變化分析分析，補貼退坡前后，大家的買車意向有沒有受到打擊。
注：文中銷量數據均來自乘聯會，以下分析僅能作為單一角度參考，因為影響車市銷量的因素多如牛毛（譬如季度性銷量變化、雙積分政策壓力等等），補貼變動只是其中的一部分，并不能代表全部。
2019年2月，也就是補貼新政發布的前一個月。國內新能源車乘用車的總銷量達到50783萬臺，其中包括38609臺純電車、12174臺插電混動車，同比去年增加74%，但由于年初1月份的高銷量基數（年初的市場搶跑效應），環比下坡44%。
2019年3月，補貼新政正式發布。當月新能源乘用車總銷量110985輛，同比增加99%、環比增加118%，其中純電車89070臺、插混車21888臺，相對于2月的冷清，3月銷量急劇復蘇。
事實上，補貼新政的發布日期是3月26日，即3月月末，在此之前并沒有風聲流出，所以政策變動對這個月的銷量影響并不大。2月與3月的銷量區別，主要在于春節前后的市場消費習慣。
2019年4月，即新政發布后第一個月。這個月的新能源市場一定程度上受到了補貼新政的沖擊。當月新能源乘用車總賣出91700輛，其中純電車66552輛、插混車25148輛，總銷量相較上月下降19335輛，環比下降17%！其中純電車下降了25%！但是，插混車反而增加了3260輛（環比增加15%），這確實是個有趣的現象，我們稍后分析。
總結一下，從2月到3月，新能源車受補貼退坡的影響并不大，關鍵因素是年前年后的市場消費習慣。從3月到4月，純電車銷量環比下降了25%，一定程度上反映出補貼退坡對純電車的沖擊，而插混車不降反升15%，也是因為補貼對插混車的影響較?。ㄍ似路容^小），不少純電車的潛在消費者轉而選擇插混車。
新政發布后，新能源月度銷量的變化在意料之內（尤其是3、4兩個月），變化雖大、但還稱不上巨變，這主要是因為：補貼新政發布后，大多數車企都陸續推出了廠補策略，承諾在政策過渡期（3月26日~6月25日）期間，由廠家給出全額補貼保障。
PS：考慮到4月份，特斯拉、蔚來等熱門車型出現多起自燃的負面新聞，多少也對消費者購買電動車的意愿造成了動搖。
由于2月/3月主要是消費習慣帶來的銷量變動，與補貼新政的關系不大，所以不再贅述，我們后面幾點將重點分析3月與4月的數據表現。
看完總體銷量，我們再來看看細分市場的表現。
從3月/4月的數據中可以看出：補貼后，同類車型的消費結構基本不變，但是插混車、純電車兩者的占比發生不小變化，插混車型銷售占比提升了7%（純電車降低7%）。
究其原因，大概率是補貼新政發布后，雖然純電、插電兩種車型的補貼都有退坡，但是插混車的變動幅度更小，消費者的心理落差也更小，棄坑概率較低。再加上新合資插混入市、特斯拉蔚來相繼起火，也對消費者的選擇造成了不小影響。
其中，純電以A級車為主，占比超過全部車型的50%，其次分別是A00和A0級車；插混同樣以A級車為主，但B級車也超過40%，消費升級十分明顯。
換張圖來看，變化趨勢更加清晰，A級純電和A00級純電的銷量基本同步增長、同步下跌，但是A級插混、B級插混連續呈現抬頭之勢。
粗略劃分車型，從3月到4月，純電轎車、MPV消費占比略有減少，而SUV則略有增多，屬于正常的市場波動。而插混這邊的波動更為明顯，SUV銷量減少10%，轎車和MPV的占比增多，主要原因或許是德系、日系等多款插電新轎車入市，以及部分國產插混MPV的良好表現。
簡單總結一番，在消費選擇上，插混車型的變化要比純電車更大，但并不算明顯。隨著插電轎車的增多，消費者選擇也越來越豐富，我們總以為SUV在新能源市場占據絕對主導地位，其實只是一個錯覺。
說句題外話，因為我們這次主要針對3月和4月的銷量變化，所以只看了環比數據。如果看同比數據就會發現，一旦補貼開始退坡，那些依靠補貼壓低車價的A00微型車，性價比優勢越來越小，反而是靠產品力作主要賣點的A級車成為大家的首要選項。
了解完整個市場的宏觀表現，我們再細化到每個品牌和車型的銷量。
——3月。北汽EU系列以12000+的成績名列榜首，但在這個榜單中，北汽EU/EC、比亞迪e5、吉利帝豪EV大部分都屬于租賃平臺或運營車輛，這里就不展開了。
重點說說比亞迪的新一代元EV，元EV 535和2019款元EV在3月相繼上市，2019款元EV變化不大，僅有細節調整，續航仍舊是305公里，但是元EV 535的續航從305公里飆升到410公里，車價只是略微提升至10.99~13.99萬，一時供不應求，銷量一路飆升。
另一臺比亞迪——唐DM是3月唯一上榜的插混車，也是唯一售價達到25萬級的車型。盡管售價并不親民，但是唐DM憑借其優異的動力、碩大的體型、國際化的內外設計，將銷量提升至第四的位置，全靠實打實的產品力。
——4月。補貼新政發布后，比亞迪元EV的銷量持續走高，占據榜首。這個月的微型車銷量開始起勢，主流微型車表現優異，奇瑞eQ來到第五名，而歐拉R1和江淮iEV6E也位列前十。
值得注意的是，3月僅有唐DM一款插混車型上榜，而4月則多了一款帕薩特PHEV——就算插混版比燃油版售價高出不少，也依舊難擋德系光環。
結合前面的總體銷量變化可發現，補貼退坡后（1）插混銷量占比開始增多（2）主流微型電動車開始搶手。
這一點不難理解，雖然純電車即將大幅補貼，但是定位更低的微型電動車更加依賴補貼來降低車價，一旦取消補貼，售價甚至會成倍增加，于是在車企承諾提供廠補的過渡期趕緊搶一波，所謂先買到就是賺到。
純電線路一直是比亞迪和北汽新能源在的龍爭虎斗，轉入4月，比亞迪憑借元EV的爆發表現，穩居了市場第一的位置。
插混線路，上汽大眾和上汽乘用車大有扶搖直上的趨勢，而華晨寶馬的插混車型表現也十分亮眼，相信一定有不少530Le和X1（續航升級版）的功勞。
針對近兩月的市場表現，這里挑幾款熱門車型進行推薦：
比亞迪元EV
上一代元EV就曾多次拿下同級車型銷售冠軍，今年1月更是創造了月銷過萬的佳績，直接奠定了其“10萬元級最強純電SUV”的重要地位。
如今更新換代，元EV 535正式解決了舊款車型的續航短板，而且在比亞迪的保價策略下，新款車型的價格并未上漲多少?？纯此氖袌霰憩F，說明消費者十分買賬。
如果你也正在考慮10萬級的純電代步車，一定要把它列入你的備選項。
比亞迪唐DM
比亞迪唐DM，一個字“強”，海內皆知的強。新一代龍顏設計，4870mm/1940mm/1720mm+2820mm的高大尺寸，4.5/4.9秒的零百加速，同時還有80km/100km的純電續航，車內布局也有5座/6座/7座可選。
上市已久、銷量一直長盛不衰。
不過，它也并非無懈可擊，饋電油耗是其一大短板。但是換個角度思考，饋電油耗雖高，但勝在純電續航夠長，如果家里/公司有充電條件的朋友，依舊十分推薦。
榮威Ei5
榮威Ei5產品力并不算強，銷量數據也并不靠前。為什么這里還要推薦？因為...2019年它依舊是唯一可選的純電旅行車，而且上一代的續航短板也在新款上得到改善。
2019款榮威Ei5今年1月份正式上市，新車共推出四款車型，NEDC綜合續航里程為420km，相比前款的301公里可以說是飛躍式的提升，補貼后售價為12.88-15.88萬元。
顏值控、瓦罐控，快上！
歐拉R1
歐拉R1一直是咱們非常推薦的代步車選擇，中配和高配版車型有351公里續航車型可選，靈趣版（351公里續航）現補貼后只需7.18萬元。
這個級別的競爭原本非常激烈，隨著去年年中的補貼標準上調，逼迫許多低價微型車的續航都往上爬。亂戰之中，歐拉R1以7.18萬/351公里的優秀成績宣告勝出。
全新ME純電平臺配合寧德時代三元鋰電池，R1通過高軸距比營造出了不錯的使用空間，對于日常買菜代步的消費者來說，一定不要錯過它。
總得來說，3月26日補貼新政發布，新能源市場進一步開啟了政策推動向市場選擇的變化趨勢，但我們跟蹤新政發布前后的銷量數據，發現消費者的選擇雖然略有變化，但補貼退坡的真正威力還沒有顯現，為什么？因為6月25日前還是過渡期，多數有廠補策略兜底。
面對補貼新政，我們可以這樣理解：補貼之所以敢如此大幅度退坡，其實就是政府意識到了電動車產品的高溢價現狀?？车粞a貼，就是變向地迫使其控制成本、降低車價。
國產Model 3迫在眉睫
6月25日補貼過渡期之后，如果新能源車的終端價格太高，面對燃油車（算上牌照費）的價格優勢就會更小，與進口新能源車的差價又進一步縮短，到時候的新能源市場一定會是一場腥風血雨。
（圖/文：皆電 唐科）
簡介：不喜歡汽車的攝影師不是好鏟屎官，喵！
