大幅退坡！ 2019新能源汽車補貼政策解讀
行業 發布于：2019-03-26 19:19:34
補貼，補貼，補貼！
懸在數百家車企和數十萬新能源車潛在客戶心中的這塊大石頭，在這一刻落下了。但，很沉重。
如此前業界猜測的那樣，2019年新能源汽車國家補貼幅度大規模退坡，新能源汽車地方補貼完全取消，產業大洗牌已經開啟，能存活下來的車企都將是控制得了研發與生產成本的技術流。
不贅述，直接上硬貨。
皆電解讀：
1、獲得補貼的最低續航為250km；
2、最高國家補貼打對折，2.5萬元，依然是400km以上車型獲得；
3、地方補貼全數取消。
皆電解讀：
1、純電續航值要求不變，依然是50km；
2、國家補貼降至1.0萬；
3、地方補貼全數取消。
國補不等于最終補貼，還需要考慮調整系數，細節如下：
| 2019新能源乘用車 國補調整系數 | ||
| 純電動 能量密度調整系數 | 能量密度 Energy Density（Wh/kg） | 2019國補調整系數 |
| ED ＜ 125 | 0% | |
| 125 ≤ ED ＜ 140 | 80% | |
| 140 ≤ ED ＜ 160 | 90% | |
| ED ≥ 160 | 100% | |
| 純電動 能耗水平調整系數 | 百公里耗電量X（kWh/100km） | 2019國補調整系數 |
| Y × 0.80 ＜ X ≤ Y × 0.90 | 80% | |
| Y × 0.65 ＜ X ≤ Y × 0.80 | 100% | |
| X ≤ Y × 0.65 | 110% | |
m=整備質量(kg) , Y=工況條件百公里耗電量門檻標準： 當m≤1000kg，Y=0.0126×m+0.45； 當1000<m≤1600kg, Y=0.0108×m+2.25； 當m>1600kg，Y=0.0045×m+12.33。 | ||
| 插電混動 調整系數 | 純電續航（公里） B狀態燃料消耗量J（L/100km） 國家標準燃料消耗量K（L/100km） | 2019國補調整系數 |
| 50 ≤ R ＜ 80 J ≥ K × 0.60 | 0% | |
| 50 ≤ R ＜ 80 K × 0.55 ≤ J ＜ K × 0.60 | 50% | |
| 50 ≤ R ＜ 80 J ＜ K × 0.55 | 100% | |
| R ≥ 80 | 100% | |
皆電解讀：
1、純電動的能量密度調整系數更加嚴格，到頂了（160Wh/kg）才能達到100%補貼，對于2019年現售車型而言是一個巨大挑戰；
2、純電動的能耗水平調整系數沒有收緊，最高依然能達到110%；
3、插電混動的調整系數收緊了10%，到頂依然能達到100%，續航高于80km的插混車依然全拿。
2019年國家補貼過渡期的定義與規則如下：
1、2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，滿足2018國補要求/不滿足2019國補要求的車輛，按2018國補標準的10%計算；
2、同時滿足2018/2019國補要求的車輛，按照2018國補標準的60%計算；
3、過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的80%補貼。
購車建議：
1、400km以上長續航純電動車的潛客，建議速度下手，且必須在6月25日之前，于車管所上牌完畢；
2、購買150-250km續航純電動車的潛客，如果純代步用（不出遠門的），建議接近6月底的時候低價買入，速度上牌；當然，我們更建議不要買，買了糟心；
3、250-400km中等續航純電動車的潛客，補貼退坡嚴重，但不建議入手，因為2019年電池能量密度有望大幅提升，不希望您為了趕這2-3萬補貼終于花15萬買了一臺半殘廢產品；
4、如果沒趕上2018年補貼末班車，如果意向車型滿足2019年補貼標準，建議在過渡期內趕緊入手，享受2018年補貼60％政策，比新政實施后價格有優勢；
5、豪華品牌純電動車買家，基本不需要驚慌，補貼占車價比例低，行情優惠幅度大于補貼退坡幅度。
以蔚來ES6基準版為例，搭載84kWh電池的長續航版，NEDC綜合續航里程480公里，補貼前售價40.8萬元
在2019年新政中，根據續航里程折算，國家補貼2.5萬元；由于ES6采用的電池包能量密度為170Wh/kg，所以可以獲得全額的補貼，加上新政取消了地補，所以該車補貼后售價為38.3萬元。
而如果按照2018年的標準進行補貼的話，ES6基準版長續航版可以獲得6萬元國補，3萬元地補，最高可補貼9萬元，補貼后售價僅31.8萬。兩相比較，相差了6.5萬元。
而按照過渡期的政策，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼，即ES6基準版長續航版在過渡期可以獲得9*0.6=5.4萬元的補貼，大于新政實施后的2.5萬元。因此，對于續航超過400公里，且能量密度大于140Wh的車型，建議在過渡期內入手，還可以減少損失。
1、以純電動為主導的戰略方向不會改變，以此彌補中國汽車工業在數十年以來落下的汽柴油發動機與自動變速箱的差距。
2、插電式混合動力汽車依然享受免搖號上牌（北京除外）與免購置稅的政策優惠，但2020年12月之后的政策優惠地位可能不保，因為發改委已經打算將增程式混動改為純電動，與傳統插混車型進行區分，這就意味著插混有可能被降級優待，分分鐘不再享受這么豐盛的政策優惠。
3、從此前紅頭文件的法律精神來看，插電與插混在2020年12月31日之前依然是“新能源車”定義，想在最幾年買車但苦于沒有汽柴油車指標的消費者，請在這個時間節點之前入手“能上綠牌的車”。
4、動力電池的技術瓶頸在短期內依然無法得到突破，這是全球性的難題，歐美日三大陣營的傳統汽車生產商也沒辦法解決。三元鋰電池的能量密度潛力已經發揮得差不多了，石墨烯電池離量產還有太長的距離。
5、動力電池的價格持續下降，但每年只有一兩成的價格，根本抵抗不了如此大的新能源補貼退坡幅度，電池成本無法得到有效控制的企業將面臨成本壓力，甚至滅頂之災。
6、特斯拉中國超級工廠一二期工程的總產能為50萬輛/年，大連松下電池工廠將為其提供海量的動力電池，產能得到保證的國產Model 3將對中國高端自主品牌進行洗牌，能自行研發和制造電池的比亞迪將成為中流砥柱力扛外敵的中國力量。
7、豐田、通用、大眾三大汽車集團都將在2020年大規模進攻中國市場，利用中國自主品牌艱苦創業鋪墊出來的充電設施來搜刮新能源車銷量，大眾集團更是準備在2025年于中國大陸售出150萬輛純電動車，野心之大令人驚訝！
8、中國自主品牌依靠“新能源產品的超高售價”來提升品牌調性的日子不再了，接下來的都是硬仗，誰掌握了成本源頭，誰能生產出低成本、高質量、高產能的新能源產品，誰就是下一個階段的中國自主王者。
9、雙積分政策壓力山大，所有中國自主品牌車企都會參與到這場新能源革命之中，自主品牌的數量會在接下來的10年之內大起大落，最終只有極少數能生存下來，就如現在的日本、美國、德國，一個汽車工業強國（不是“大國”）只能允許少數幾個品牌獨大。
10、新能源汽車產業迎來史無前例的全行業大洗牌，擁有核心技術的車企能活下去，靠補貼生存的、專業生產PPT的、土法“油改電”的、靠地方ZF滋潤的可以早點考慮轉型止損，別浪費我國耗巨資培養的專業人才，您少生產一輛高污染的工業垃圾，多還我們一片無重金屬污染的凈土。
（圖/文：皆電 黃恒樂）
簡介：男，識字。
