消極抵抗新能源？不愧是你
行業 發布于：2021-09-10 15:37:05
今年8月26日，關于《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》的公示期結束后，一汽馬自達正式退出歷史舞臺，今后國內僅剩長安一家合資馬自達。
據馬自達在中國的重組協定，長安馬自達將以股權和現金為對價收購一汽和馬自達持有的一汽馬自達汽車銷售有限公司100%的股權。這意味著，在該交易完成之后，一汽馬自達將成為長安馬自達的全資子公司。今后，整合后的新長安馬自達將承擔馬自達品牌在中國的相關業務。
南北馬自達就此合并，很難說此舉該令人開心還是惋惜，所幸是一切還未淪落到最壞的結果——比起日系同胞鈴木、三菱這些品牌來說，馬自達在中國市場至少還留了一張坐票。
品牌合并，意味著品牌在市場戰略上的重大調整，并不多見。所以這一次馬自達的合并也引發了不少圈內圈外人士的討論，馬自達是壯士斷腕，還是破罐破摔？
我們先來看看馬自達現在的處境。
就產品序列來看，一汽馬自達目前有MAZDA 6（阿特茲）、MAZDA CX-4、MAZDA MX-5共3款車型在售；長安馬自達在售車型有MAZDA CX-30、MAZDA 3（昂克賽拉）、MAZDA CX-5和MAZDA CX-8。其中，MAZDA 3（昂克賽拉）、MAZDA 6（阿特茲）為主打產品。
去年，長安馬自達銷量約為13.67萬輛，而一汽馬自達銷量僅為7.8萬輛。而今年7月，長安馬自達銷量約為1萬輛，同比下降8.4%；一汽馬自達銷量約為3467輛，同比近乎腰斬，且僅為長安馬自達銷量的近1/3。無論是一汽馬自達還是長安馬自達，都沒有跑贏車市大勢。
銷量衰退之外，馬自達在中國市場的布局失衡也是老生常談。雖然同為馬自達合資品牌，但長安馬自達集生產和銷售于一體，由長安汽車和馬自達各持股50%；一汽馬自達則僅為銷售公司，由一汽奔騰代工生產。在股權結構中，由一汽集團占股60%，馬自達占股40%。
相比起來，一汽馬自達的處境和未來更加不樂觀。
在電動化和智能化的大趨勢下，隨著自主品牌的產品認可度、市場占有率提升，合資品牌未來的生存空間必將進一步被擠壓。在此形勢下，馬自達等小眾合資品牌的生存難度從“困難級”上升到“地獄級”。將兩家合資公司進行合并，這是小眾車企整合渠道、縮減成本、業務調整的自救選擇。
事實已經證明，小而精的路線在中國市場行不通，要么力爭擴張市場，要么看著市場被其它品牌吞噬。在國內，做品牌如就逆水行舟，不進則退。
悲觀來看，馬自達確實是壯士斷腕，無奈之下只能選擇合并；樂觀來看，馬自達并沒有徹底放棄治療，至少我們還能聽見掙扎的聲音。
為什么入華曾風靡一時的馬自達，如今會淪落如此？
除了品牌戰略、產品性價比以及對市場的把控不周之外，還有一個很重要的原因，就是馬自達似乎一直在“消極抵抗新能源”。
自特斯拉吹響起電氣化革命的號角，國內新勢力紛紛崛起，察覺大事不妙的德系與美系車企，也步履蹣跚地跟上腳步，唯獨日系車企“視而不見”，要么執著于氫能社會的夢想、要么癡迷于燃油機最后的榮光。
其中，就以馬自達最為嚴重。
新能源大考，全球各大車企都忙著交答卷，或快或慢、或好或壞，至少都作答了。唯獨馬自達就這么任性，在2019東京車展才交上一份白卷——首款純電原型車e-TPV。
馬自達絲毫不避諱，e-TPV就是根據燃油車CX-30而打造的“土法油改電”車型，僅搭載35.5kWh的電池組，電機功率也只有105kW——兩項指標都只有同級車型的一半。蝦仁豬心的是，綜合續航僅有200公里，而預售價高達3.39萬歐元（約合26.8萬人民幣）。
兩年之后的2021年，這款車型才由長安馬自達國產，定名為CX-30 EV。三電系統有所改進，最大功率160kW、峰值扭矩300N·m，電池容量擴增到61.1kWh，綜合續航達到450公里。
然而即使升級了，但在2021血雨腥風的中國新能源市場，CX-30 EV的產品力也就是國產低端車型的水平，依舊不堪一擊。
更敷衍的是，一直以設計為傲的馬自達，在CX-30 EV上徹底放棄了設計，為了安放更大容量的電池組，將原本流暢的CX-30車身硬生生地抬高，精致小車瞬間變得臃腫肥碩，絲毫不顧美感。
簡直就是把“我不和你們玩”幾個大字直接寫在臉上。
“我已經四十歲了，除了這只豬，還沒見過誰敢于如此無視對生活的設置。相反，我倒見過很多想要設置別人生活的人，還有對被設置的生活安之若素的人。因為這個原故，我一直懷念這只特立獨行的豬。”
如果馬自達社長丸本明也愛中國文學的話，想必會非常贊同王小波這段話。
小而美、不將就，一直是馬自達的品牌風格。成也蕭何、敗也蕭何。不隨主流的產品戰略，為馬自達賦予了獨特的身份標簽；但是脫離了主流的意識形態，又讓馬自達逐步失去大眾市場，淪為小眾品牌。
馬自達并非沒有意識到這個問題，但它很堅持自己的定位，馬自達并不是那種追求全面覆蓋，依舊滿足所有消費者的車企。在《馬自達設計之魂》的前言中就寫到：馬自達采取的經營戰略是準確把握核心用戶群體，并秉承著“全世界只要有2%的消費者認可馬自達汽車便足矣”的品牌經營理念。
全球2%占比，說小不小、說大不大，但是很顯然，馬自達對于市場占有率的追求很克制、不貪多。如果以游戲作類比：那么馬自達玩得肯定是“核心向游戲”，上手難、受眾小，如Soul-like、Rogue-like等主機游戲；而大眾、豐田玩得是“休閑向游戲”，老少皆宜、任君選擇，如各種休閑手游等。
但你說馬自達不想掙錢嗎？肯定也不是，沒有商家是來做慈善的，但是馬自達很像傳統的日本匠人，收入維生之余，還保有一種“頑固”的使命感。
所謂“頑固”的使命感，有何體現？
全車智能化，讓車載中控屏肩負了更多的屬性，包括不限于全新交互、智能互聯、輔助駕駛、生活便利、媒體娛樂等功能，因此中控屏幕也朝著平板電腦的形態進化，屏幕越來越大、性能越來越強、功能越來越豐富，實體按鍵逐漸被淘汰。
而馬自達選擇逆潮流而行——在2019年7月，馬自達宣布，未來新車型都將取消大尺寸中控屏幕，回歸小屏幕和實體按鍵。接著在新發布的馬自達3昂克賽拉上，馬自達真的給新車換上了一塊比之前都還要小的MINI中控屏。
按照馬自達高層的解釋是“根據我們的研究，當駕駛員在車輛中操作觸控屏界面時，會無意中向方向盤施加扭矩，導致車輛偏離其車道位置。駕駛員看向屏幕的動作，也增加了發生交通事故的風險。”
雖然也有道理，但是為什么早不換、晚不換，偏偏在其它車企紛紛換大屏時，馬自達才改成更小的屏幕呢？這是馬自達的迷。
在越來越強調科技化和智能化的汽車行業，馬自達出于安全性和操控性的考慮，讓旋鈕和按鍵重新回到了駕駛艙內，其車機屏幕還“反其道而行之”地減小了尺寸，中控只負責車機和簡單的媒體功能，仿佛就是要和時代對著干。
由于全球環保法規的縮緊，各大車企的動力都向著小排量、新能源的方向發展，動力輸出的優先級不斷降低，道路減排和經濟性提升成為優先考量，各種1.XT的三缸機粉墨登場。
而馬自達，依舊堅定不移地走在“自然吸氣”的道路上，同時在2020年更是宣布，未來馬自達將搭載直列六缸發動機（有可能是下一代阿特茲）。
2011年，馬自達發布創馳藍天SKYACTIV發動機，這是一套高壓縮比、均質壓燃、高熱效率的自吸發動機技術，之后經過SKYACTIV-G、SKYACTIV-D以及SKYACTIV-X多代的技術更新。為配合極限節能，馬自達將之前柴油機專屬的壓燃技術應用到汽油機上面，即馬自達SPCCI（火花點火控制壓燃點火）。
SPCCI通過火花塞的引導讓壓燃變得可控，在低負荷的工況下，缸內采用壓燃模式，急加速/高負荷工況下切換為傳統的點燃模式，配合特殊的燃燒室形狀、噴油嘴/噴油壓力、EGR等等，實現了驚人的熱效率——如今SKYACTIV-X 2.0L發動機的熱效率已達到43%，比豐田的THS-II混動系統還要高出2%。
這是什么水平？好家伙，全球量產發動機最高熱效率之一。
極致節能是日系車的研發大方向，但如果你問日系車里面誰對內燃機最執著，那一定是馬自達，他老人家除了研究直六發動機，還會為下一代新車配備縱置平臺的8速自動變速箱，采用中置后驅布局，完全以性能和操控為取向。自吸、直列六缸、中置后驅、8速變速箱，每一個拎出來都是逆流而行...
面對日益嚴苛的能耗及排放標準，馬自達沒有選擇轉變線路，而是把每一滴油的價值榨取到極致，屢屢突破自己的性能瓶頸，撞了南墻也不回頭。你可以罵馬自達頑固不化，但你絕不能罵馬自達沒有技術。
流量，是當今車企摸索出的現代財富密碼。不知大家有沒有察覺，現在的新車更新頻率比以前快多了。為了維持曝光度，車企每年少則發布一兩臺、多則發布三五臺新車，年度改款肯定不能缺，更有甚者，只是外觀一丁點小改動，都恨不得換個名字就官宣是全新車型。
馬自達呢？今年初，馬自達直接宣布，兩年內不再發布全新車型（即2022年3月前停更新車型），另外，現有車型也不會進行重要改款和換代。這也就意味著，這兩年的時間內，消費者多看不到馬自達的新款車型。
本來市場就小、關注度就低，正在打逆風局，馬自達直接選擇閉關。到這里，只能說“不愧是你，馬自達”。
不成功、便成仁，兩年的空窗期，馬自達歸來后的前途更是撲朔迷離。
如不急功近利，必有遠大理想。對于馬自達來說，這個理想就是轉子。
上世紀60年代，德國工程師發明了世界上第一臺轉子發動機。
不同于傳統的活塞式發動機，轉子發動機體積小、重量輕、噪音低、性能強，小排量就能爆發出驚人的能量。一時之間，全球數十家車企開始研發轉子發動機，汽車行業期待著一場發動機行業的革命到來，馬自達自然也是其中一員。
但新鮮勁兒一過，由于研發成本、生產難度、應用損耗、后期維護等諸多難題，其它廠商們初嘗不久之后，便紛紛推出這條技術路線。到后來，馬自達成為全球僅剩的、唯一家研發和生產轉子發動機的車企。
馬自達的執著，讓轉子發動機在歷史的舞臺上短暫而熱烈地綻放，在轉子發動機最輝煌的年代，馬自達推出過RX7、RX8等經典跑車。初代RX7搭載了代號為12A的雙轉子發動機，排量1.3L但最大功率有77kW，此車僅重1065公斤，且前后重量已經達到完美的50：50。
1991年，搭載轉子發動機的馬自達787B賽車，奪得亞洲汽車制造商首個勒芒24小時耐力賽總冠軍，一戰成名。轉子發動機逐漸成為馬自達的代名詞。
但因為轉子發動機的油耗、磨損和排放問題多年來始終未能解決，在排放標準越發嚴苛的大環境下，2012年，最后一款搭載轉子發動機的馬自達RX-8停產，在歷經半個多世紀的滄桑后，轉子發動機停止了“心跳”。
肉身已死，靈魂卻沒有熄滅。多年以來，馬自達一直在嘗試復活轉子發動機，甚至被大家戲稱：馬自達缺錢了就開始賣車，掙了點錢又拿去研發轉子發動機。
這調侃并不是空穴來風，馬自達社長丸本明就曾說過：“造出用轉子發動機的汽車，是馬自達長年的夢想。我的任務就是創造出實現這一夢想的經營環境”。
巧的是，時代給了馬自達一個機會：將轉子發動機融合進插電式混動系統中
轉子發動機天生有缺陷，低轉速、低扭矩時的低熱效率問題無法解決，但如果將它放在增程器中，轉子可以只負責發電，一直處于恒定的高轉速，從而揚長避短。同時，轉子引擎體積更小，可以給車內騰出更多電池空間，且轉子發動機運轉起來相當安靜，更加符合新能源車的NVH要求。
很有可能，馬自達正視新能源的那一刻，就是轉子發動機復活的那一刻。
馬自達之所以與眾不同，另一關鍵就在于，對汽車未來的理解不同。
以特斯拉和國內新勢力為主流，重點放在智能座艙和自動駕駛，試圖將汽車打造成人類的第三空間，讓人類駕駛將成為過去。很多概念電動車就正在打造可自動駕駛的智能車艙模板，提供辦公、娛樂、餐飲、寢室等不同的場景空間。也就是說，未來的車，將基于自動駕駛的底盤，上層建筑可變換為不同的消費場景。
在這些廠商的規劃中，未來的車將進化到“生活工具”+“消費空間”的融合。而馬自達認為，這樣一來，就失去了車最原始的“駕駛樂趣”。
發動機、變速箱、底盤，這些進化近百年的核心部件，就是為了給車主一種駕馭車輛、人車合一的快感——柔順細膩的轉向，準確靈敏的指向，柔韌十足的調校，隨叫隨到的動力，這些腎上腺素飆升的時刻，就我們鐘愛駕駛的原因。
或許，馬自達只是想保留這些快樂。
早在1992年，馬自達就進入中國市場，早期與海南汽車廠以技術合作的方式生產馬自達323、普力馬兩款車型，慢慢扎根國內市場；1997年，一汽集團整合海南汽車廠，馬自達與一汽繼續以技術合作的形式成立一汽馬自達，開始國產馬自達6轎車。
也是在那個時代，馬自達6一炮而紅，與本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾帕薩特一同獲封“四大合資B級車”，更加重要的是，馬自達6轎車是當時B級車市中定位最年輕、最運動的一款，個性化標簽在那時就已初見端倪。
彼時，中國車市正處在“井噴時代”，可以說是家用車普及的“最好時代”。然而，在其它品牌都順應中國市場的需求，車型變大、品牌向上時，馬自達并沒有及時跟進。
自馬自達6換代馬自達6睿翼以來，其市場銷量就開始逐步“退熱”，再到后續的馬自達6阿特茲出現，B級市場競爭力大不如前，市場影響力明顯萎縮，直至如今。
Zoom-Zoom，是馬自達寫在用戶手冊上的Slogan，也是喚起了每個男人心中小男孩的咒語，馬自達還未想電動化低頭，恐怕是很難想象這段咒語未來將變成電機蜂鳴的“Ying-Ying”聲。
如今，馬自達依然相信內燃機有潛力可挖、相信技術能夠帶來品牌溢價、相信人們依舊追求駕馭感受，沒人知道這樣“執迷不悟”的馬自達究竟能不能活著走完這條路。
但我們知道，如果馬自達都不再堅持了，那也沒誰還能留住那份Zoom-Zoom的快樂了。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
簡介：不喜歡汽車的攝影師不是好鏟屎官，喵！
