用什么挑戰特斯拉？純電SUV捷豹I-Pace試駕
評測 發布于：2018-06-07 12:02:37
自從下一代XJ已從XJR 575的阿茲臺克熱血戰士品性，直接轉為無聲出行的人畜無害小奶貓畫風，捷豹品牌電動化進程已不再是“評論區字數總額比編輯撰文字數還多”的熱點話題。好在，大英帝國即使日薄西山，工業產品的設計與研發能力還算不辱維多利亞時代先賢的美名，我們才得以在I-Pace之上窺見美學與力學的絕妙融匯。
看它腰線行云流水，仿佛顧愷之《洛神賦》中的飄逸衣角添了丹彩，明眸一雙，繪了洛神的魅，收了曹植的心。獲此香車，你雖不用曹大詩人的“一字王”爵位，卻也需支付折合64.80-73.68萬人民幣的賬單。
代價不菲，好處是你能獲得的不再只是一頭只管吃喝拉撒的中型貓科動物，起碼它不“喝”也不“拉撒”了。通過一條高壓電纜，捷豹I-Pace就能使用100kW直流樁位進行快速充電，45分鐘內重獲80%能量，只有15分鐘的話也能獲得100km續航增益；若是選擇7kW交流充電盒，充至80%則需要10小時，但也比迪拜酋長家的美洲豹少睡1小時。
很多人質疑，像美洲豹這種身形構造的貓科動物，從來不是長跑競賽的好手，然而吞下了整整90kWh電池包的I-Pace（入華版本81kWh），足以改變你的固有看法。按照中國工信部的測試標準，I-Pace能給出500km的純電續航里程；即使在最嚴苛的美國EPA工況測試之下，續航也能達到386km——足夠跑路的英軍從阿登森林南邊的色當一路逃到敦刻爾克。
促成這一續航成績，得感謝專為I-Pace打造的全新全鋁車身，以及全新的高能量密度電池包。電池包被安置在前后軸之間的底盤下方，不僅可以提供超低重心與完美的50:50配重，還能在碰撞時盡可能不讓電池包變形短路（電池包的外框還可進一步保持乘員艙的強度）。
I-Pace全鋁車身用上了先進的鉚接與焊接技術，配合電池包外結構的機械強度，構建出一個36kNm/度的超高抗扭強度數據，成為捷豹史上最佳之余，也賦予了I-Pace撒野的本事。往時通過機械連接的復雜四驅系統已經不用入席了，全路況反饋系統(AdSR)持續監測車輛行駛環境，設置恰當的電機和制動器參數，留給你的全是放肆空間。
“Pace輩”的捷豹家族開拓了品牌在跨界SUV界的領土，三圍尺寸為4682/2139/1565mm（寬度含外后視鏡）、軸距2990mm的I-Pace位列中型SUV，至于其直接競品為5米級別的特斯拉Model X，還是大小差不多且乘員同為5人、但只需3.5萬美元起售的Model 3，大可自行掂量。
不管怎樣，I-Pace都沒打算虧待前后排的任何一位貴賓，值得一提的后排腿部縱向空間足足有890mm（后排配備小桌板），妖嬈的車頂線條也沒侵占過多的后排頭部空間（垂直坐姿968mm），行李廂標準容積656L，放倒座椅之后可擴展至1463L。
I‑Pace的車頂提供多種選擇，包括車身同色車頂、黑色撞色車頂，以及能讓自然光線充沛透射到車內的全景玻璃天窗。步入其內，純色飾面環繞四周，撞色雙針縫線錦上添花，照明燈進一步凸顯內飾細節。
捷豹I-Pace的座椅材質可選經典的溫莎皮革，如果奉行環保主義的你認為過于血腥，那么來一款使用羊毛與可回收材質組合的紡織面料也是不錯的選擇。必須重點提示的是，后面這款面料作品來自丹麥奢華紡織面料供應商Kvadrat，付賬額度可不低。
多媒體信息娛樂系統從F-Pace與星脈之上繼承而來，駕駛者坐擁12.3英寸TFT虛擬顯示儀表、抬頭顯示系統、智能鑰匙手環（開車門使的），臭名昭著的“指紋識別器”Touch Pro Duo雙屏觸控系統涵蓋10英寸觸控屏（部分功能集成在儀表盤內）及5英寸下觸控屏（具有多功能動態撥盤），此外還有InControl操控系統涵蓋的遠程遙控、導航、設備連接與智能手機套件。其中，與電動汽車完美匹配的全新導航系統將根據駕駛風格和電量狀態等信息，為駕駛者提供精準的導航服務——主題當然是消除續航焦慮癥。
如果你覺得沒了低頻怒吼的豹子就如被印度人翻譯成蹩腳英文的詩詞歌賦，那么英國之寶Meridian音響系統能為你解決此項困憂。Meridian在車艙內布局14個揚聲器（總功率380W）及1個雙聲道低音炮，一座移動音樂廳誕生了。如果你認為“殿堂級”的Hi-End表現才足以對得起你的百夫長卡支付額度，多達26個揚聲器（總功率1300W）及1個雙聲道低音炮的高配型號在配置表上等待你的萬寶龍施墨。
實際感受下，雙屏操作的確提升了I-Pace的科技感，下方空調操作部分也足夠炫酷，只是屏幕會有些反光。值得一提的是，旋鈕向上拉會進入風量調節，向下按會進入座椅通風/加熱調節，這樣的是設計上的小心思很贊，操作很是方便。
由于沒有了發動機以及變速箱等機械，電動車在噪音方面本來就會有著先天性的優勢。不僅如此，捷豹I-Pace的前排玻璃還采用了雙層玻璃，讓靜音的效果更進一步。確實無論是低速還是高速，I-Pace都能有著非常安靜的車廂環境，雖然風噪在各種噪音源中是最明顯的，但是總體的噪音控制水平，完全不是燃油機能夠相比的。
在這個全民“吃雞”的時代，I-Pace車內的6個USB接口可以滿足全車人的娛樂需求了，中控下方兩側各配一個，扶手箱內2個，后排2個。
種種設定告訴我，I-Pace將是一臺非常運動的車，再加上電動車的狂暴的輸出，這似乎就不是一臺那么好駕馭的車。但事實上，當我們把這臺I-Pace駛上道路之后，無論是坐在主駕位還是副駕位的媒體老師，無一例外被它的舒適性所震驚。可以說這臺I-Pace的底盤完全有著媲美傳統的大型豪華SUV的舒適性，與特斯拉Model X那種完全偏硬的風格截然不同。
要知道，我們駕駛的這臺I-Pace還是裝配倍耐力P ZERO薄胎，它的舒適是建立在非常高深的底盤調教。為什么這么說？其實這臺I-Pace的懸掛設定并不算軟，畢竟還要肩負著沉重的電池。韌性十足的懸掛不僅在面對顛簸的時候足夠從容，把不該傳遞到車內的“有害”信息幾乎完全過過濾，而且這些動作都是在非常短的瞬間去完成。另外，非常出色運動性分裂地存在于一臺這么舒服的I-Pace上，這是一個更大的“矛盾體”，關于這一點我們在下面的賽道駕駛在來聊。
動力的表現，4.8秒的成績已經說明了所有的問題，我想也不需要用過多的辭藻去形容了，反正就是電動車非常迅猛而且平順的表現。
在駕駛選項方面，I-Pace提供了經濟、舒適和動態三種模式，在這三種模式中，懸掛的反應是沒有太大變動，但動力的響應則完全不同。經濟模式下，動力響應會比較慵懶，表現接近燃油車，適應起來也更容易；舒適模式下，動力響應會稍強一些，但適應起來也并不算難；而動態模式下，就突然變得分裂起來，你必須很小心地控制它的電門，這時的它，真是頭不好惹的豹子。
動能回收方面，I-Pace是提供了兩級可調，在最高級的設定時，一松開電門你就會明顯地感覺到拖拽，而且要是距離足夠，它是能夠完全停下來的。這種模式的設定，是讓你盡可能采用“單踏板”駕駛的邏輯。雖然能夠得到動能回收最大化，但確實會讓人不太習慣，而且對舒適性的影響還是挺明顯的。相比之下，在低級回收力度的設定等下，完全與我們駕駛的習慣是一致的，回收力度很自然。
方向的設定與底盤和動力的運動步調是一致的，助力稍微有點偏重，而且車頭的指向非常快，幾乎是與你的方向盤的動作同步；雖然還沒到發“賊”的地步，但在捷豹的產品線中，也算得上很偏運動的了，至少比其他兩位“Pace”字輩的SUV要更加激進。
一臺電動車，有著沉重的大電池壓著底盤，彈跳一般都會比較小，再加上I-Pace配備了空氣懸掛，舒適性出色也不算那么難理解，但要說到下賽道，似乎畫風就有點不太對了。眾所周知的是，重量就是運動性的天敵，畢竟按照我們的認知，一個200斤的姑娘怎么會跳好一支巴黎舞呢？不過有些事情就是這么不講道理。
阿爾加維賽道坐落于葡萄牙法魯地區，這條賽道的難度還是相當高，不僅彎道速度變化很大，而且高低起伏也很大；另外這些起伏很多都是在快速彎里，你需要用著全速去扎進一個連彎心都看不到的彎里，非常嚇人。
為了得到最佳的動力響應，你必須把駕駛模式調至動態，但這個模式下，動力真的是變態級的敏感，而且電動機沒有任何遲緩，你必須很小心地處理高速彎中的電門開度，當然出彎時的加速也是如此。由于第一次在這一賽道中駕駛，ESP則一直開啟著，當然捷豹也知道，不是所有人都能掌控這么強悍的動力，如果失控將是件多么可怕的事情，因此它的ESP邏輯還是很保守的，假如出彎時油門給多了，只要有推頭的出現，它就會開始限制動力的輸出。
超過2噸的車重帶來很大的慣性，尤其在高速彎中，底盤和懸掛為了維持你所前進的方向，真的要付出很大的努力；雖然我也不敢用矯健來形容它的彎道表現，因為你還是能感知到它的重量存在，好在它的底盤足夠低，在賽道中也能找到樂趣的所在。在1公里的大直道里，速度能夠接近200km/h，但只要超過了160km/h，你還是能夠感受到動力會明顯變得疲軟，這也是電動車的一個輸出特性。
考慮到這樣的車重，這套懸掛所能提供的支撐力已經相當出色，起碼在賽道里不會讓你覺得狼狽不堪，而且無論是全力剎車還過彎，姿態還是穩健的，重心轉移的過程也很自然，完全能夠給你帶來信心。另外，當時速超過110km/h時，空氣懸架會將車身高度再下調10mm，進一步提高穩定性。
在這一次試駕中，還有越野路段，雖然有著路虎這一專家所在，捷豹做好越野似乎也沒有難度，但是I-Pace是電動車，四驅的結構與之前的車型是完全不一樣的；單獨兩個電機去控制前后的輸出，相比于燃油車有著更靈活的動力分配。除此之外，另外一些與越野有關的電子設備也要重新進行調配。
I-Pace配備了自動爬坡功能，你只需要設定一個速度，他就能按照這個速度進行爬行越野，完全不用控制電門和剎車，而且控制的精準程度完全不是人為駕駛所能比擬的。另外，高效的懸掛在面對這種非鋪裝路面時，化解顛簸的速度和能力都非常棒，舒適性相當好的。
空氣懸掛能夠將底盤升高，以標準模式為基準，可以向上調節50mm（向下調節40mm），從而離地能夠進一步加強。I-Pace的最大涉水高度為500mm，不過，雖然我相信I-Pace用戶去越野的可能性不高，但起碼清楚自己的車大概能到一個怎么樣的涉水高度，下次再遇到十年一遇的大水時，心里還是有個底的。
總結：在我心里，捷豹I-Pace算得上是刷新認知的存在，雖然之前也接觸過不少的電動車，但能夠將底盤調得如此完美的，目前也有此僅有這一家。除此之外，在I-PACE上也能看到的：原來傳統車廠在涉及到全新的電動車領域時，認真起來還是相當可怕的，畢竟有著長年累計下來的造車經驗，在細節以及整車制造中還是有著明顯優勢的。
（圖/文/攝：皆電 陳子鋒 黃恒樂）
簡介：男，識字。
