合資插混除了它沒誰了 起亞K3 PHEV試駕
評測 發(fā)布于：2019-07-30 23:01:08
新能源車中，自主車企和造車新勢力可以說是搶占了純電動車的先機；慢一拍的合資車企由于傳統(tǒng)造車優(yōu)勢，并不愿意放棄已有車型，這就衍生出各種“油改電”車型。
相比續(xù)航一般的“油改電”，它們優(yōu)勢最大的還是插電混合動力車型。
不過合資插電混合動力轎車中，中級插混車型居多，緊湊級插混轎車基本上是屈指可數(shù)了，而現(xiàn)在又有一款合資插電混合動力車型來到，它就是起亞K3 PHEV。
前陣子我們打榜測試了起亞K5 PHEV，給我們留下了深刻的印象，這次試駕K3 PHEV也讓我充滿期待。
1、新車外觀內飾和燃油版起亞K3差異小，選裝配置豐富。
2、新動力總成，1.6L發(fā)動機+6擋雙離合的插混系統(tǒng)，發(fā)動機最大功率77kW（105Ps），最大扭矩147N·m。
3、電動機最大功率45kW（61Ps），最大扭矩170N·m，搭載容量為12.9kWh鋰電池，NEDC續(xù)航80公里。
4、2款配置車型，支持選裝，預計第三季度上市。
起亞K3 PHEV并不是唯一一款搭載這套插電混合動力系統(tǒng)的車型，同門的起亞極睿上也同樣搭載了這套插混系統(tǒng)。
和燃油版的起亞K3不同，插電混動版的起亞K3搭載的1.6L發(fā)動機更為先進，采用直噴技術。這臺1.6L發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)，這種發(fā)動機雖然動力性能較弱，但是在熱效率和燃油經濟性上相比起采用奧托循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機有一定的優(yōu)勢，基本上主流混合動力車型都有運用。
此外，K3 PHEV的發(fā)動機上還帶有一個BSG電機，這個電機的主要作用是作為發(fā)動機的啟動電機和發(fā)電機。
電機和發(fā)動機曲軸同軸布置，共同驅動變速箱輸入軸，經過6擋雙離合變速箱再傳遞至車輪驅動車輛，動力電池位于車輛后備廂內。
起亞的這套TMED混合動力系統(tǒng)和搭載本田i-MMD以及豐田THS混合動力系統(tǒng)的車型不同，它沒有摒棄傳統(tǒng)變速箱的設計，保留了一個6擋雙離合變速箱，這樣的好處是借助變速箱的變速作用使得電機的功率不需要太大。
起亞K3 PHEV提供兩種驅動模式，分別是純電模式和混動模式，切換按鍵設置在擋把旁邊。
純電模式下起步輕快，動力說不上充沛但是滿足需求，只要你不是一腳油門到底，發(fā)動機是不會介入驅動的，系統(tǒng)會一直由電動機驅動。
混動模式下它會自行選擇最佳模式，在經濟和性能中達到平衡。混合動力模式下依舊會優(yōu)先使用電，當電量較低時，混動系統(tǒng)的工作邏輯會利用電動機扭矩大、響應快的特性推動車輛在中低速行駛，而發(fā)動機則是提供中高速的動力輸出，讓兩者形成互補。
起亞K3 PHEV還提供了ECO和SPORT兩種駕駛模式，ECO模式下動力輸出像是溫柔的小綿羊，SPORT模式下，發(fā)動機會啟動和電動機協(xié)同輸出，此時更像是“雙重人格”中的另一種“人格”，動力輸出更迅速，并且變速箱會維持在低擋位，以便更好的動力響應。
在混動模式下，純電和混動模式之間的切換也非常平順，基本很難察覺發(fā)動機啟動時產生的振動，但是發(fā)動機的噪音顯然是拖了后腿。
能量回收部分，K3 PHEV并不支持可調節(jié)的能量回收功能，松開K3 PHEV的油門，電機就會反拖進行能量回收，這種能量回收力度非常小，沒絲毫的拖拽感。
而當需要真正踩下制動踏板進行減速時，動能回收和剎車系統(tǒng)會配合協(xié)調工作，優(yōu)先使用動能回收產生制動力。整體表現(xiàn)來看剎車線性是不錯的，但是當需要急剎車時，中前段不太足夠的制動力就會讓人信心不足了，需要提前預判。
K3 PHEV的前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸架，這是在燃油版車型上沒有的待遇。
底盤調校上，K3 PHEV還是缺少一些火候，一些細碎的路面振動也能清晰傳遞進車內，舒適表現(xiàn)一般；而當遇到大的凹坑時它的處理就會非常直接，像是減震器直接對車身的硬沖擊毫無緩沖。
隔音方面的表現(xiàn)非常值得肯定，平穩(wěn)巡航時路噪和風噪都處于可接受范圍內。全力加速時，發(fā)動機噪聲還是會比較明顯，有點惱人。電動助力方向盤回饋力較小，轉向輕松，轉向存在一定的虛位。
新款起亞K3 PHEV的外觀相當凌厲，和豐田相比也是有過之無不及。
虎嘯式中網格柵面積變得更大，輪廓線條也變得尖銳，格柵內采用直瀑式設計，加以鋸齒狀的鍍鉻飾條進行點綴。
而PHEV車型并沒有太多的改變，下保險杠的前唇飾條也有所區(qū)別，插電混合動力車型采用藍色裝飾，這也是新能源汽車常用的設計。
前大燈并沒有采用時下流行的和中網格柵相接設計，內部燈帶非常有質感，配合前格柵的設計整個前臉非常兇悍。
相比于前臉造型的奔放，新車的側面設計相對內斂很多，車窗輪廓采用了鍍鉻裝飾，提升了品質感。車身尺寸方面，新車長寬高分別為4660/1780/1450mm，軸距為2700mm。
另外它的輪轂造型也比較特別，不過顯然也是為了降低風阻而設計。
起亞K3插混的充電口設置在左側翼子板上，當然也是配備慢充接口，畢竟電池容量并不大，4小時充滿慢充足矣。
在尾部，后備廂上方有“小鴨尾”的造型，顯著增加了車尾的運動感。另外這款車也采用了流行的貫穿式尾燈設計，后保險杠處有鍍鉻飾條輔以襯托兩側排氣管，中央部分還有類似擴散器的設計，搭配“小鴨尾”顯然運動氣息很足。
新款K3 PHEV的內飾造型進步明顯，采用了10.25英寸的懸浮式中控屏，空調按鍵依舊采用實體鍵，便于盲操作，整體功能分區(qū)明顯。
兩側空調出風口采用圓筒狀，不過和燃油版采用紅色飾條不同，插電混動版則采用藍色飾件，這是兩個版本最大的區(qū)別。藍色裝飾的加入怎么感覺有點汽配風，不過好看與否只能是見仁見智了。
方向盤采用三幅式設計，配備了諸多功能按鍵，左側主要控制音樂娛樂，右側則提供了儀表盤信息切換以及定速巡航功能。
配置方面，起亞K3 PHEV也足夠誠意，高配車型標配智能安全輔助系統(tǒng)，包括FCA前方防撞輔助（可識別行人）、LDW車道偏離輔助、LKA車道保持輔助、HBA智能遠近光調節(jié)、BCW盲點碰撞預警等多項實用功能，低配車型也支持選裝。
另外像無鑰匙進入、一鍵啟動、自動大燈、電子手剎等等都有配備，不過即使是高配車型也沒有配備電動座椅略顯遺憾。
中控大屏系統(tǒng)搭載了和百度聯(lián)合開發(fā)的智能互聯(lián)系統(tǒng)2.0，通過遠程控制交互功能可以實現(xiàn)遠程啟動車輛。語音功能可以控制空調、QQ音樂播放等功能。
當然這套系統(tǒng)的亮點還不少，它通過對行駛里程、能源信息、能耗信息的共享，能夠幫助用戶實現(xiàn)調整行駛里程、預約谷時充電、調整動能消耗等等。搭載的百度地圖也是深度定制，增加了充電樁搜索等相關功能，用起來還是比較便捷的。
對于緊湊型轎車，空間一般也足夠，身高155CM體態(tài)正常的體驗者乘坐前排，調整至合適位置，她的頭部空間也有兩拳以上。
后排空間同樣差不多，體驗者的頭部空間和腿部空間都在兩拳以上，不過按照男性的身高坐進后排，K3 PHEV的頭部空間還是會略顯局促。
前排座椅的包裹性表現(xiàn)不錯，坐墊的長度足夠長，不過沒有配備電動座椅調節(jié)功能。后排座椅頭枕是固定式，并且后排中央位置沒有提供頭枕，中央扶手也省去了，這方面的成本不知道能節(jié)約多少，但是如果能配上就更好了。另外后排也提供了空調出風口，這點非常不錯。
車內的儲物空間設置的非常多，像擋把后方的空間巧妙的設計了杯架，擋把前方還提供了無線充電，大尺寸手機也可以放下。前后排的門板處也都有設置空間放置水瓶。
后備廂的空間同樣是K3 PHEV的亮點，電池布置在備胎槽位置，除了高度有點影響外，進深和寬度都沒有受影響，不過它的后排座椅不支持放倒，擴展能力受到影響。
雖然起亞K3插混還沒上市，不過參考K5插混的定價可以知道它的定價顯然要比卡羅拉插混、雷凌插混要便宜的多。老大哥起亞K5搭載一套由2.0L阿特金森循環(huán)自吸發(fā)動機、電動機和電池組成的插電混動系統(tǒng)，并為其匹配了一臺6擋手自一體變速箱。K5 PHEV的電池組容量同樣是12.9kWh，純電動模式下的續(xù)航里程可達到75km。而關鍵的是它的售價，補貼后售價為18.98萬起，要知道同級別的卡羅拉/雷凌插混起步都需要18萬起，所以可以預見起亞K3插混車型的售價將會非常有競爭力。
正經的競爭對手卡羅拉、雷凌插混純電續(xù)航里程為55km，電池容量為10.5kWh，相比之下起亞K3 PHEV12.9kWh容量要大上不少，續(xù)航也提升到80公里，意味著可以滿足日常上下班通勤需求，這帶來的燃油經濟性更是顯而易見的，接下來就等它上市后的價格了。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
