跑50km，續(xù)航掉了51km！首試豐田C-HR EV
評測 發(fā)布于：2020-04-27 00:15:06
說到最受年輕人喜愛的日系車，本田有十代思域，那豐田自然就要拿C-HR出來了，還記得在靜態(tài)體驗(yàn)的時候我分享了一個購車小故事，簡單來說就是對于大部分年輕人而言，顏值是影響購車決策的第一要素，長得不好看的車，動力再好也難以得到他們的青睞。
4月22日，廣汽豐田C-HR EV正式上市，新車一共推出了5款配置車型，純電續(xù)航都是400km，補(bǔ)貼后售價22.58-24.98萬元。與其現(xiàn)在就討論這臺車的性價比，還不如先開起來體驗(yàn)一番？（*本次試駕車為試裝車）
1.C-HR EV同樣基于TNGA架構(gòu)，只不過取消發(fā)動機(jī)以及新增平鋪車底的電池之后，整車重心更低，過彎穩(wěn)定性更好。當(dāng)然這個我們放到試駕文章再細(xì)聊。
2.C-HR EV搭載松下三元鋰電電池組，容量54.3kWh，NEDC續(xù)航400km，電池包還布置了加溫器，在北方的饑寒環(huán)境也能保證電芯處于最適宜的工作溫度。
3.永磁同步電機(jī)最大功率/扭矩：150kW/300Nm，動力比燃油版更加強(qiáng)。
4.C-HR EV同樣配備10個安全氣囊。
5.配備Toyota Safety Sense智行安全套件，支持包括PCS碰撞預(yù)警安全系統(tǒng)（帶行人識別）、DRCC動態(tài)雷達(dá)巡航控制系統(tǒng)（帶全速域跟車功能）等等。
1.外觀部分針對純電車型作出了優(yōu)化，例如兩側(cè)翼子板增大、側(cè)裙邊下沉、小尾翼增大等等，還新增了EV專屬螢石藍(lán)配色。
2.為了保障安全，TNGA在架構(gòu)上針對電池組做了重點(diǎn)優(yōu)化，例如在受到正面撞擊后引擎艙位置的零部件會“下沉”（像發(fā)動機(jī)下沉設(shè)計(jì)），從而避免入侵到駕駛倉以及傷及電池包，另外電池包兩側(cè)（靠近車邊）布置導(dǎo)風(fēng)槽，協(xié)助散熱之余還起到一定的緩沖作用，高壓回路布置在電池包中央，避免撞擊后漏電。
3.儀表盤下部置物托盤處新增USB接口和220V插座，功能性和實(shí)用性倍增。
試駕之前常規(guī)說說動力參數(shù)，C-HR EV前軸搭載了一臺永磁同步電機(jī)，最大輸出功率/扭矩：150kW/300Nm，僅從動力參數(shù)看，EV版本的C-HR比燃油版更加強(qiáng)，不過考慮到電池的加入車也更重了，在真正開之前我還是對動力表現(xiàn)心存疑惑的。
但當(dāng)我系好安全帶，踩下油門的時候，這種疑惑便伴隨著車速的提升而被迅速拋之腦后。毫無疑問，換裝電驅(qū)動力之后的C-HR油門響應(yīng)更加輕盈，雖然通過實(shí)際計(jì)算，C-HR EV和燃油版C-HR在推重比方面相差無幾，但EV得益于永磁同步電機(jī)峰值扭矩輸出早這一特性，在提速的時候會明顯比燃油版更加快。
當(dāng)然這種快很好駕馭，因?yàn)樗挠烷T相當(dāng)線性，所以不想某些品牌的電動車一樣稍微碰一下油門就竄出去，相信對于大部分油車?yán)纤緳C(jī)來說，C-HR EV的動力輸出只需稍微習(xí)慣一下就能把車開得特別“順”。
為了縮短閱讀時間，駕駛方面的體驗(yàn)我將分點(diǎn)進(jìn)行簡要闡述：
1.油門、剎車的調(diào)教與燃油車相仿，尤其是剎車帶來的體驗(yàn)值得點(diǎn)贊，很多電動車不能很好地兼顧機(jī)械剎車以及動力回收，所以輕踩剎車就會帶來很大的減速度G值，導(dǎo)致車內(nèi)乘客頭暈。但C-HR EV在這個方面的調(diào)教就相當(dāng)好，你在D檔行駛，松油門/踩剎車車身給你的反饋和燃油車基本上是一致的。
2.因?yàn)閯恿Y(jié)構(gòu)的改變導(dǎo)致整車重心更低，所以在行駛過程中你會感受到C-HR EV更加穩(wěn)重，當(dāng)然也因?yàn)檎囌麄滟|(zhì)量比燃油版重290kg，所以懸掛的調(diào)教也更硬，優(yōu)點(diǎn)是高速過彎時信心更足了，但缺點(diǎn)是后排稍微癲了一點(diǎn)。
C-HR EV整個底盤調(diào)教延續(xù)了TNGA固有的風(fēng)格，整體可以用柔韌來形容，但畢竟定位城市純電SUV、加上這條60扁平比的輪胎，所以在過彎的時候就不要有太多非分之想，可能你的人還沒到極限，車已經(jīng)到極限了。
3.C-HR EV支持B擋（動能回收擋），B擋又細(xì)分3擋動能回收強(qiáng)度，雖說最高能量回收等級也不會產(chǎn)生讓人厭惡的減速度，但日常開的話我還是建議你最高用到2擋就好。
4.新車支持三種駕駛模式，分別是ECO、NORMAL以及SPORT，動力輸出特性大家字面理解即可，C-HR EV的方向盤阻尼不會隨著駕駛模式而改變，僅隨著車速而改變，低速輕盈高速穩(wěn)重，而且這個阻尼的增減很線性，和C-HR車系的體量相當(dāng)匹配，它不會為了方便轉(zhuǎn)動而調(diào)得特別輕，阻尼加大的過程也不會顯得特別突兀。
5.C-HR EV搭載了豐田TSS 2.0智行安全系統(tǒng)（豪華版以上車型），提供包括低速跟車功能，實(shí)際體驗(yàn)下來，C-HR EV對前車的加/減速識別還是比較靈明的，另外車道保持功能的介入相當(dāng)明顯，在車道劃線清晰、車速不快的情況下基本能自己完成“拐彎”動作。
駕駛方面稍微總結(jié)一下，C-HR EV給我最大的感受是動力明顯更加好，另外C-HR EV的調(diào)教真的很像一臺燃油車，無論是它的油門，還是動能回收與機(jī)械剎車之間的銜接，都優(yōu)先滿足了舒適、好開這兩點(diǎn)。
市面上很多電動車為了續(xù)航更長，刻意把動能回收的介入調(diào)得很早很猛，甚至還推出了所謂的“單踏板”模式，讓消費(fèi)者去重新學(xué)習(xí)，重新適應(yīng)，我個人認(rèn)為這是不對的，畢竟開車就是為了舒服，為了續(xù)航開起來不舒服那不如把車賣掉去搭公交？
另外還有一些細(xì)節(jié)想分享一下，例如C-HR EV把B擋的回收強(qiáng)度調(diào)節(jié)功能藏得很“深”（需要在儀表盤進(jìn)入多級菜單才能調(diào)節(jié)，不像其他合資純電車那樣可以直接在擋把位置切換回收強(qiáng)度），調(diào)解界面如果你不刻意去找，那肯定找不到。為什么要這樣設(shè)計(jì)我還和廣豐的人細(xì)聊過，他們說，C-HR EV最希望給到消費(fèi)者一種簡單、舒服、好開好用的印象，因此他們只需要保證在默認(rèn)模式下整臺車的動力響應(yīng)、續(xù)航表現(xiàn)足夠均衡就好。
正如我用手機(jī)拍一張照片，在自動模式下的成像素質(zhì)足夠好就可以了，無需每次都進(jìn)入手動模式調(diào)這調(diào)那，一點(diǎn)都不省心。因此對于C-HR EV這款車，乃至豐田的所有車系來說，優(yōu)化和調(diào)教的事都交給車企來做，作為消費(fèi)者用得開心、用得舒服就OK了。
說完駕駛之后簡單說一下續(xù)航，在試駕環(huán)節(jié)我偷偷測了一下50km市區(qū)工況續(xù)航，駕駛模式設(shè)為NORMAL，空調(diào)24攝氏度+1檔風(fēng)，車內(nèi)一共3名乘客。
實(shí)測49.9km的路程，表顯續(xù)航掉了51km，均速45km/h左右，成績說實(shí)話比較優(yōu)秀，實(shí)測13.2kWh/100km的電耗也相當(dāng)接近NEDC電耗（13.1kWh/h），后續(xù)我們拿到試駕車會再進(jìn)行一次更為詳盡的續(xù)航實(shí)測。
C-HR EV應(yīng)用了全新的TNGA架構(gòu)以及“KEEN LOOK”外觀設(shè)計(jì)理念。至于“KEEN LOOK”所謂何物，說實(shí)話官方?jīng)]有給出準(zhǔn)確的中文釋義，但以我個人理解就是犀利的設(shè)計(jì)語言，例如在新雷凌、新凱美瑞、威蘭達(dá)身上我們能看到很多隆起的肌肉線條，在以往的豐田車身上，我們似乎沒有看到過這種夸張的曲面造型。“KEEN LOOK”的到來抹去了豐田車一貫給人“中庸”、“無聊”、“買菜”的形象。
說個有意思的東西，在試駕完C-HR EV之后，我和廣豐的人坐在麥當(dāng)勞聊了很久，據(jù)他們說，在所有C-HR購車客戶里面，女性客戶足足占了一半，在我記憶當(dāng)中，這么受女同胞歡迎的豐田車，上一臺可能要追溯到雅力士那個年代了。
大家都說女人是感性動物，既然C-HR那么受女同胞歡迎，那這臺純電的C-HR好不好看還需要我大費(fèi)周章去介紹嗎？顯然不用。
當(dāng)然，為了彰顯TA的新能源身份，C-HR EV在一些細(xì)節(jié)上有所改動，最明顯的就是這個更加下沉的側(cè)裙、還有提升了20mm的尾翼，這些設(shè)計(jì)的改動不只是為了好看，它更有功能性的考慮，例如降低了整車風(fēng)阻系數(shù)，帶來更低的電耗水平。
C-HR EV全系標(biāo)配17英寸鋁合金輪轂，輻條設(shè)計(jì)比燃油版更寬，廠家那邊說這樣的設(shè)計(jì)有更低的風(fēng)阻系數(shù)，不過這種“低風(fēng)阻”輪轂到底能給風(fēng)阻帶來多大作用我個人是持懷疑態(tài)度的，姑且認(rèn)為這樣的設(shè)計(jì)更好看吧。
走進(jìn)車內(nèi)看看內(nèi)飾，純電版整體上和燃油版的C-HR保持一致，不過儀表盤下部置物托盤處新增了USB接口和220V插座，如果出去野炊，這個220V的插座就相當(dāng)實(shí)用了，只要帶上一個小功率的電池爐即可，不用帶什么便攜燃?xì)庠睢?/p>
中控部分12.3英寸的全液晶儀表盤，可以根據(jù)駕駛模式對應(yīng)顯示風(fēng)格。左側(cè)是剩余續(xù)航里程，而右側(cè)則顯示行駛速度、里程小計(jì)等信息。改用液晶儀表后，不同駕駛模式下支持切換不同的顯示風(fēng)格，好不好看就見仁見智了，不過左側(cè)那個小電池沒有電量百分比不是很習(xí)慣，容易造成續(xù)航焦慮。
雙區(qū)自動空調(diào)，還配備PM2.5空濾系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)97%的花粉去除率，另外內(nèi)置的Nanoe™納米水離子發(fā)生器可抑制車內(nèi)細(xì)菌的滋長，在現(xiàn)在這種特殊時期可以保障車內(nèi)人員的健康。
簡單體驗(yàn)一下空間，身高175cm的體驗(yàn)者坐在前排，調(diào)整到合適的位置之后頭部有兩拳左右的空間，C-HR EV這個坐墊兩側(cè)互翼能很好地包裹住腰部，而且頭枕也給你的后腦勺帶來充足的承托，追尾時能保護(hù)你的頸部。
（前排空間體驗(yàn)）
后排說實(shí)話，頭部和腿部的空間還是完全沒問題的，只不過后窗透光面積太小，加上前排運(yùn)動座椅阻擋了一部分視線，難免有點(diǎn)壓迫感。話說我好像試不出后排靠背能調(diào)節(jié)角度？如果能把這個功能加上就好了。
（后排空間體驗(yàn)）
后排座椅支持4/6放倒，全放倒之后與尾箱地臺形成一定的夾角，雖說不能全平，但偶爾拉一下東西相當(dāng)方便。
C-HR EV基于豐田TNGA架構(gòu)，和掛傳祺標(biāo)，基于廣汽新能源GEP平臺的廣汽豐田iA5不同的是，C-HR EV是豐田真正意義上的首款純電車型，而豐田率先拿C-HR進(jìn)行純電試水相信也和這款車的定位有關(guān)，畢竟年輕人更容易接受新鮮事物。
當(dāng)然在C-HR EV身上，我們也能看到豐田對其首款純電車型的態(tài)度，無論是從實(shí)打?qū)嵉睦m(xù)航表現(xiàn)、還是從電池的耐久性、安全防護(hù)或是從整車駕乘質(zhì)感來考量，C-HR EV確實(shí)是一臺相當(dāng)均衡的電動車（*貴不是車的錯，而是人的錯），而豐田也似乎通過C-HR EV向?qū)ν饨缯故舅陔婒?qū)技術(shù)上的深厚積累。當(dāng)然我個人最認(rèn)可的還是豐田造C-HR EV的理念，那就是要給消費(fèi)者帶來一款舒適、好開、省心的電動車。
在未來，我們也很期待豐田能給我們帶來更多不同定位的純電車型，畢竟要把新能源市場做大，少不了傳統(tǒng)車企的那份力量。
不知道豐田的這份“見面禮”，你又喜歡嗎？
（皆電 黃嘉威）
簡介：科技男，攝手座。
