新能源車間的差距，到底是不是續(xù)航?jīng)Q定的？
技術(shù) 發(fā)布于：2018-11-14 17:51:25
購買新能源車，最能夠影響決策的因素，大概就是續(xù)航了吧？
500km續(xù)航就是比400km的牛、400km更比300km棒，300km以下...直接out。
真的只關(guān)注續(xù)航就夠了么？
要是對比燃油車，往往會從發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤這傳統(tǒng)“三大件”入手，畢竟百公里加速的數(shù)據(jù)是很容易對比的，平順性、濾振舒適程度也都是容易感知的。
對于新能源車來說，似乎定義就沒那么清晰了。
稍微講究點(diǎn)兒的會知道電動車本身也有“三大件”，分別是電池、電機(jī)、和電控。電池也算容易對比，大多數(shù)人覺得容量越大越好，畢竟容量大了，續(xù)航也就越長。最多再關(guān)注一下重量能量密度，純電動車也就幾乎以這倆參數(shù)論英雄。
電池組基本上聚焦了所有的關(guān)注度，總覺得是越大越好
再看電機(jī)和電控，大概知道各司何職，但就是沒個(gè)具體量化的概念，無從下手比較， 因此一直就沒什么存在感。
舉個(gè)不恰當(dāng)?shù)睦樱姵?續(xù)航能力、電機(jī)=動力表現(xiàn)、電控=能耗水平。
當(dāng)然了這只是非常粗暴的類比，一臺純電動車的性能表現(xiàn)，是這三者精妙協(xié)同后的產(chǎn)物，有誰拖后腿那都是不行的。
就種類來說，電機(jī)可以分為永磁同步電機(jī)以及感應(yīng)異步電機(jī)兩大陣營。
目前永磁同步電機(jī)占有率具有絕對優(yōu)勢，感應(yīng)異步電機(jī)的受眾相對就少了許多。
永磁同步電機(jī)
Tesla Model S/X都選擇了感應(yīng)異步電機(jī)
無論是永磁同步電機(jī)也好，感應(yīng)異步電機(jī)也罷， 兩者并沒有結(jié)構(gòu)上的本質(zhì)差異。
你比如說永磁同步電機(jī)，看名字就知道轉(zhuǎn)子與定子的轉(zhuǎn)速是相同的。相比感應(yīng)異步電機(jī)來說最大的區(qū)別就在于轉(zhuǎn)子中增加了永磁體（也就是稀土材料）；那么其特性也很好猜了，加強(qiáng)后的轉(zhuǎn)子使得電機(jī)整體性能得到提升，穩(wěn)定性以及轉(zhuǎn)換效率都是要更勝一籌的。
缺點(diǎn)估計(jì)你也猜到了， 稀土材料釹的價(jià)格居高不下，且有持續(xù)漲高之勢，成本必然是一路飆高。
釹鐵硼磁鐵是稀土永磁材料中性能最突出的磁體
感應(yīng)異步電機(jī)、習(xí)慣上也稱之為交流異步電機(jī)，同樣可以顧名思義，就是轉(zhuǎn)子與定子旋轉(zhuǎn)是不同步的，通過異步效應(yīng)來產(chǎn)生電流。
雖然說異步效應(yīng)之下想要保持穩(wěn)定的高效轉(zhuǎn)換難度更大，但是得益于不需要昂貴的稀土材料，成本一下子就給降下去了，只要設(shè)計(jì)良好保證了穩(wěn)定性，就能夠?yàn)橐?guī)模化生產(chǎn)省下不少真金白銀。
占據(jù)體積優(yōu)勢的蔚來ES8同樣選擇了感應(yīng)（交流）異步電機(jī)
也就是說，永磁同步電機(jī)在先天條件上有優(yōu)勢，不需要高難度的適配就能收獲一個(gè)相對不錯的性能表現(xiàn)，就是原材料費(fèi)用太貴。而感應(yīng)異步電機(jī)先天條件差了一些，需要花不少功夫來克服自身的不足，好處是原材料便宜，不會被人卡脖子。
這也就是目前我們能見到的絕大多數(shù)車型都選擇了永磁同步電機(jī)的原因了，在這個(gè)以續(xù)航論英雄的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，能盡快做出更優(yōu)異的續(xù)航表現(xiàn)才是當(dāng)務(wù)之急。
更不用說永磁同步電機(jī)還具有一定的體積優(yōu)勢，例如特斯拉Model 3就一改往日的習(xí)慣，改用為永磁同步電機(jī)，很可能就是因?yàn)檎嚦叽缈s小，電池包容量受限，需要選用體積更小效率相對更高的永磁同步電機(jī)。
Tesla Model 3 投向了永磁同步電機(jī)陣營
尤其是我們最常見到的北汽EC、奇瑞eQ、帝豪EV、榮威EI5、威馬EX5等等小型、緊湊型車當(dāng)中，小體積性能穩(wěn)定的永磁同步電機(jī)更是絕對的主流，與其費(fèi)盡力氣加大適配難度，不如直接采取買辦主義的路數(shù)，直接用成熟的供應(yīng)商解決方案（例如博格華納）來迅速鋪貨，續(xù)航表現(xiàn)還不賴，何樂而不為呢？
榮威EI5
威馬EX5
相比于略顯沉悶的永磁同步電機(jī)，還在堅(jiān)持研發(fā)并使用感應(yīng)異步電機(jī)真的算是一股清流了，除了我們熟悉的特斯拉 Model S之外，其實(shí)國內(nèi)的蔚來也在使用獨(dú)立研發(fā)的感應(yīng)異步電機(jī)，并且由蔚然動力獨(dú)立生產(chǎn)。隨著裝機(jī)量的進(jìn)一步提升，我相信自營的好處還是會有所體現(xiàn)的。
NIO ES8
人們總是吐槽電池技術(shù)迭代很慢，使得純電動車難以實(shí)質(zhì)性的普及到消費(fèi)級市場當(dāng)中。
相比來看，電機(jī)技術(shù)真的可以用停滯來形容也不為過了，反正大多數(shù)人都是直接買方案來用，想要電機(jī)技術(shù)持續(xù)改良想必是越來越難了；不管這怎么說，小型、高效始終是終極目標(biāo)，我們期待電機(jī)技術(shù)也能夠被重視起來。
說完了電機(jī)，就輪到電控了。
電控系統(tǒng)，就等同于燃油車中的ECU，同樣承擔(dān)“大腦”的重任，只不過機(jī)械層面的結(jié)構(gòu)減少了，電氣化的結(jié)構(gòu)增多了，自然電控系統(tǒng)的任務(wù)會更為繁重一些。
一臺純電動車，“怎么開、如何開”基本都取決于電控系統(tǒng)，結(jié)合我已經(jīng)介紹過的電機(jī)、電池同質(zhì)化現(xiàn)狀，那么我日常所說的這臺車“好不好開”，十九八七就取決于電控水平。
即便是將來的汽車廠商會逐漸演變成如今手機(jī)廠商（只提供解決方案）的形態(tài)，那么電控這一層面始終是繞不過去得自己來做的，就算你愿意花大價(jià)錢來買，也沒投成熟的電控方案供應(yīng)商供你選擇。
手機(jī)廠商越來越像是方案提供商，自身并不研發(fā)生產(chǎn)硬件
這是因?yàn)樾履茉窜嚨碾娍叵到y(tǒng)十分復(fù)雜，包含了電機(jī)控制、電池控制、動能回收等等多個(gè)單元，如何在保證安全的前提下，也提供穩(wěn)定的性能、能耗表現(xiàn)，就是個(gè)因車而異事無巨細(xì)的系統(tǒng)化工程。
電池生產(chǎn)商、PACK廠商都只會為電芯、電池組的安全性能負(fù)責(zé)，至于最后電控如何權(quán)衡這不是他們的本職工作，如果你想要一個(gè)好的用戶體驗(yàn)，這塊兒必須得自己來做，躲不掉的。
而電控系統(tǒng)的優(yōu)劣，是沒有辦法一步到位的。放電倍率、整車能耗策略等諸多要素看起來就是完全相悖的。
表現(xiàn)在我們?nèi)粘＝佑|的低價(jià)電動車當(dāng)中，不是電耗奇高，就是能量回收體感不線性，加速性能差，頻頻打破下限。而電控本身，這種軟件層面的東西就需要海量的數(shù)據(jù)以及長時(shí)間的消化、技術(shù)迭代，才能夠盡可能保證駕乘感受的一致性。
東風(fēng)風(fēng)神E70試駕途中，能量回收動作過于迅猛
我們?yōu)槭裁凑f特斯拉目前做的最好，其主因莫過于優(yōu)秀的電控系統(tǒng)。
如果我們開一臺特斯拉，會感覺到無論你怎么豁，電耗始終是比較穩(wěn)定的，我們能準(zhǔn)確的估算出剩余的續(xù)航里程，并且無論電量高低，整車的性能表現(xiàn)、駕乘體驗(yàn)都不會產(chǎn)生明顯的差異。
駕乘感受的一致性是一臺車最基礎(chǔ)的底層建筑，如果說這一步都做不好的話，那么帶感人的印象將是毀滅性的災(zāi)難。
全一代唐DM在駕乘感受的一致性取得了長足的進(jìn)步
唯續(xù)航論的基調(diào)其實(shí)并不是消費(fèi)環(huán)境所決定的，而是決定于我們的補(bǔ)貼政策當(dāng)中，只有續(xù)航XX公里，才能夠領(lǐng)到多少補(bǔ)貼，這都是明文規(guī)定了的。
雖然今年的新能源車整體上續(xù)航確實(shí)是更長了，但大多僅僅是因?yàn)樵鋈萘穗姵厝萘浚w性能、產(chǎn)品力都處于停滯不前的狀態(tài)。
電池容量就像是二次函數(shù)曲線一般，總會到達(dá)一個(gè)平衡點(diǎn)。在新材料電池入場之前，容量與重量永遠(yuǎn)都是相斥的，我們不可能靠堆電池來解決所有問題；一味的擴(kuò)容，價(jià)格和能耗勢必就是不能承受之重了，如何讓電池、電機(jī)、電控德智體美前面發(fā)展，想必才是最值得我們關(guān)心的指標(biāo)吧。
（圖/文/攝：皆電 宗澤）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售降至。
