北美賈躍亭？氫版馬斯克？它一輛車都沒賣，為何市值300億美元？
行業 發布于：2020-06-30 11:36:15
近日，特斯拉股票飛漲，一度突破1000美元，即便落筆時回落到982.13美元，依舊憑借1821.61億美元的市值成功超過豐田（1792.47億美元），位列全球車企第一位。
然而，這段時間的股市明星不只特斯拉一個，同樣在納斯達克上市的另一家新能源車企尼古拉（Nikola），在6月8日時股價暴漲103%，市值逼近320億美元。同一時間，福特汽車的市值僅為288億美元。
上市5天，尼古拉就成為的全美“第三大”車企，僅次于特斯拉、通用汽車。最令人稱奇的是，這家車企仍處于Pre-Revenue階段，即沒有任何收入的階段，甚至在2019年還虧損了8870萬美元，且沒有一款產品落地。
這個尼古拉到底是什么來頭？
故事要從一個傳奇人物說起——十八世紀物理學家、發明家、電氣工程師、交流電之父尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。全球最知名的新能源車企——特斯拉（Tesla）就是取自他的姓，而我們今天聊的這個新勢力尼古拉（Nikola）就取自他的名。這似乎也注定了特斯拉與尼古拉的命運交纏。
Nikola Tesla
2014年感恩節，一位名叫Trevor Milton的美國人在北達科他州的油田與卡車司機挨個交談，然后在公路上給創業伙伴打了個電話，決定創立成立一家新能源卡車公司。彼時，Milton有一個宏大的愿景：“無論你是什么身份，沒有人愿意在路上慢跑時，吸入的是柴油尾氣” 。
Trevor Milton
Milton沒有上過大學，但是從小就對機械有狂熱的好奇，2010年，年僅29歲的米爾頓在猶他州創辦了一家天然氣卡車技術公司，并在2014年出售給了Worthington。Nikola是Milton的第二次創業，從命名上，就能看出Nikola的野心——與特斯拉平起平坐。
Milton從不掩飾自己對馬斯克的著迷——后者既是他的創業偶像，也是他的直接競爭對手，還是他拿來營銷的手段。Nikola真正被大眾熟知，就是來自于它與特斯拉的“碰瓷”——2018年，Nikola起訴特斯拉，稱后者的Semi卡車與自家的Nikola One過于相似，侵犯其設計專利，并要求賠償20億美元，雖然這件事最后不了了之，但它成功把Nikola送上舞臺，抓住大眾的眼球。
成立六年，Nikola通過逆向收購VectoIQ上市，截至當地時間6月8日收盤，米爾頓身價達到81億美元，成為全球氫燃料領域的第一人。
推動Nikola股價上漲的直接原因，就是Milton在6月7日于推特宣布將開放預訂混動（氫燃料與電）皮卡Nikola Badger，這款車被認為將于與特斯拉的Cybertruck正面競爭。
除此之外，Milton還宣布旗下的氫燃料重卡，已經拿到14602輛氫燃料重卡的訂單，總價值102億美元。目前尼古拉正在與客戶談判，準備將這些訂單轉化為有約束力的合同并支付定金。
資本市場中從來不缺激動人心的故事，為何尼古拉就這么吸引人？
從業務領域來看，尼古拉是一家研發和生產氫燃料電池、純電動卡車，并提供加氫站服務的公司，產品線包括重卡、皮卡和全地形越野車，其中氫燃料重卡和皮卡是重點業務。
美國能源部的信息顯示，Class 8級別的重卡（最重級別，載重量15噸以上）支撐了美國80%的貨物運輸，消耗了22%的運輸能源。市場數據顯示，Class 8級別重卡在北美的年銷售達到25萬輛，市場規模超過300億美元。近年來，美國逐步收緊重卡減排目標，2016年出臺的新政要求2021-2027年的新車型排放繼續縮減25%。因此，北美市場對低排放重卡有著巨大需求，而這樣的需求正中Nikola的下懷。
2018年，尼古拉推出Nikola One重卡，該車搭載一套320kWh的電池供電系統，車輛輸出功率為735kW，可拖動18輪貨箱。車輛主要動力來源于一組燃料電池，該動力單元百公里消耗4.6kg氫氣。氫氣箱內在存儲100kg氫燃料的情況下可以協助車輛前行1900公里，僅相當于同等條件下傳統柴油卡車15.27 L/100km的油耗。目標競爭對手是特斯拉的純電卡車Semi。
2020年2月，尼古拉又發布了一款氫燃料與電動的混動皮卡Nikola Badge，除了氫燃料電池外，Badger還有一個額外的電池組，合計可以帶來將近1000公里的續航里程。目標競爭對手是特斯拉的CyberTruck。
Nikola Badger
盡管還沒有生產出第一輛車，但Nikola已經野心勃勃地拿出八款產品來構筑商業版圖，除上述兩款車型之外，還包括： Nikola Two半掛（氫燃料/混動）；Nikola Tre半掛（氫燃料/混動）；全地形車Nikola NZT，Nikola Reckless以及摩托艇Nikola Wav。
Nikola Tre
Milton甚至口出狂言，Nikola將要“粉碎”全美銷量第一的燃油皮卡福特F-150。
Nikola的氫燃料卡車真有真厲害嗎？讓我們從它的原理說起。
燃料電池（Fuel cell）是一種主要通過氧或其他氧化劑進行氧化還原反應，把燃料中的化學能轉換成電能的發電裝置。最常見的燃料為氫，它可以理解為水電解成氫氣和氧氣的逆反應。
氫燃料電池并不像火箭那樣通過氫氣和氧氣燃燒的劇烈反應產生動能，而是通過催化裝置將氫氣中的吉布斯自由能釋放出來。其工作原理是氫氣通過燃料電池的正極當中的催化劑（通常為鉑）分解成電子和氫離子（質子）。其中質子通過質子交換膜（Proton Exchange Membrane）到達負極和氧氣反應變成水和熱量。對應的電子則從正極通過外電路流向負極產生電能。它沒有燃油發動機40%左右的熱效率瓶頸，氫燃料電池的效率可輕松達到60%以上。
早在數年前，氫能源就憑借零污染、可再生、加氫快、續航足等優勢力壓燃油和鋰電池，被譽為新能源車的“終極形式”。然而，氫燃料電池的技術理論完美，但是產業化進度嚴重落后，其推廣最大的挑戰之一就是成本控制。這不僅包括車輛本身的成本，還包括制氫、儲氫的成本。
但Milton非常自信，針對于氫燃料電池的未來，他坦言：隨著氫的成本不斷下降，氫燃料卡車比純電動力卡車更有優勢。
為了實現這一理想，Nikola在技術推廣以及市場鋪設上也不遺余力，Nikola的商業化的可行路徑有兩個核心，一是提供完整的氫燃料供應鏈，二是以“全包”式租賃服務降低使用門檻。
氫燃料電池汽車的發展非常依賴于制氫、儲氫、輸氫、加氫等氫燃料基礎設施的建設。不同于純電車可以在家或者公司進行慢充，氫車只能在加氫站充能，對充能站的需求更為急迫。離開完備的加氫網絡，氫車產業的發展無從談起。
針對此問題，Nikola提出的解決方案是鋪設加氫網絡，這一點與特斯拉的全美充電計劃如出一轍。按照計劃，到2028年，Nikola將在北美建成700座制氫站，覆蓋整個美國，到2032年，在歐洲建成70座。早在2017年11月，Nikola就宣布和挪威的Nel Hydrogen氫能源公司達成合作，目前Nikola宣布與Nel簽署總額超3000萬美元的購買協議，該訂單將支持Nikola的五個初始制氫站實現日制氫量40噸。
然而，加制氫站的成本遠比加油站和充電站高得多，Milton在采訪時透露，一座加制氫站的成本大概在1000~2000萬美元，顯然，700座加制氫站加起來是一筆天文數字，Nikola的加氫網絡真的能夠實現嗎？這是一個疑點。
再說第二點，即使加氫網絡的問題解決了，對于專注于運輸的貨運公司來說，想要擁抱新技術，一口氣下訂數百輛售價35萬美元的氫能源卡車，心理總會踟躕。為此，尼古拉推出了“全包”式租賃服務，來降低企業的一次性投入成本。
簡單來說，尼古拉將卡車價格、整個生命周期的燃料價格、維護與保養費加到一起，以月租形式向客戶收費。每個續租周期為7年或70萬英里。這意味著客戶僅需要為使用付費，而不是買下整個重卡，大大降低了企業對氫燃料卡車前景的疑慮。按此計劃算下來，尼古拉重卡的總擁有成本為每英里0.95美元，低于目前柴油重卡的成本。同樣，這個方案的啟動成本也不是一筆小數目。這是第二個疑點。
對于車輛的生產，Nikola采用的是外包（代工）形式，其已經與設備制造商CNH Industrial NV以及Robert Bosch GmbH達成合作，與CNH Industrial合作的商用電動卡車將在2021年下半年開始交付，氫燃料電池版卡車則計劃在2022年底交付，其行駛里程將達到750英里。
同時Milton還表示，有3家（車企）正在與之對話，希望和他們一起建立合資企業生產皮卡Badger。此外，Nikola計劃今年在美國亞利桑那州的柯立芝（Coolidge）建造一家工廠，年產能可達到35000臺。
針對氫燃料電池的一系列難點，Milton都一一提出了解決方案，鋪設加氫/制氫網絡，采取全包式租賃服務，代工與自建工廠，這一切看起來都十分美好，自然吸引了不少公司為它買賬。單是美國啤酒業巨頭安海斯-布希（Anherser-Busch）一次性租了800輛Nikola半掛卡車，租期為7年，相比之下安海斯只預定了40輛特斯拉的Semi。因此，尼古拉有信心預計2024年銷售額將達到32億美元。
尼古拉創始人Milton毫無疑問是一個野心家，他曾公開說到：“很少有人能夠在新能源車領域超過馬斯克，而我是其中之一。尼古拉會成為氫燃料重型卡車領域的開拓者，而特斯拉只會跟在我們的后面。”
然而，馬斯克本人卻對氫能源汽車不屑一顧，甚至稱之為“腦子不清醒的愚蠢想法”（Mind-bogglingly stupid）。馬斯克之所以這樣想，是因為：“氫氣是一種儲能機制，而不是一種能量來源。你必須先制氫，比如說電解水，而電解生產能源是非常低效的。相比直接給電池充電，試圖分解水來制得氫氣，然后又把氫氣進行壓縮液化，再注入車輛去啟動燃料電池，這個過程又損失了能效。這完全沒有意義，為什么要這么折騰？”
但特斯拉看輕氫燃料，并不影響諸多其他車企看好并紛紛投入這一領域。日本的豐田、本田，韓國的現代作為先發者，已經有多款車型上市，美國加州也是它們的重點投放市場。
現實的困難面前，日韓兩國車企已經苦心鉆研十幾二十年仍未獲得實質性進展，Nikola這個毛頭小子在氫燃料電池方面的造詣真的能干過老前輩么？這么燒錢的氫燃料補能網絡，Nikola真的能鋪展開來嗎？這一切都不免讓人產生懷疑。
Nikola究竟是下一個馬斯克，還是下一個賈躍亭？讓我們交給時間吧。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
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