電池容量加大就完事？CR-V插混值不值得買，看完這5點再決定
評測 發布于：2021-03-30 12:21:33
在體壇，我們經常將成績穩定、長年發揮不錯的老將比喻為常青樹，而在汽車領域同樣有這樣的“常青樹”，那就是東風本田的緊湊型SUV——CR-V。
東風本田CR-V多年來銷量一直穩定排名前列，在過去的2020年它的總銷量達到249983輛，連續5個月蟬聯合資品牌SUV銷量冠軍，同時它的累計銷量也超過了220萬輛。
確實，它的定位和產品實力具有獨特的優勢，如今它再次豐富細分車型，推出了插電式混合動力車型，對于有插混需求的用戶來說又多了一個選擇，下面我們通過5個問題來快速深入了解這款車。
先來快速了解這款車的基本情況：
1、新車指導價27.38-29.98萬元，共三款配置車型。
2、基于本田第三代i-MMD混動系統，動力搭配2.0L發動機+電動機，動力與混動車型一致。
3、新車配備松下16.3kWh的三元鋰電池，純電續航里程84/85km。
4、新車在車身尺寸、外觀內飾細節、配置等相比混動車型都有不小的差異。
1.插混結構和動力系統
CR-V插混的這套系統并不復雜，基本上是在普通混合動力系統的基礎上增大電池容量而來，也就是說iMMD+大電池=i-MMD Plug-in。
當然，電池容量增大后相應的也會存在些差異，首先動力系統部分是相同的。
CR-V插混依舊搭載由2.0L阿特金森循環發動機+雙電機組成的動力總成，動力數據和插混車型一致，不過由于車重增加的緣故，加速反而是慢了。
該系統中發動機最大功率可達107kW（146PS），最大扭矩175Nm，采用阿特金森循環數據是這樣了，并不追求發動機的動力，省油就好。
電動機方面，它的最大功率為135kW，最大扭矩315Nm。
不同的部分是，由于電池容量的增大，它布置的位置也發生了變化，整個的電池包布置在了車身底部中央，油箱位置則挪到了后排座椅后（后備廂下）。
另外，由于電池容量增大，電池的工作時間也比較長，它的散熱也就不能再簡單的利用風冷，本田為它增加了一套水冷散熱，更好的控制電池的溫度。
動力控制單元也對應的提高了輸出功率，瞬時功率相比混動從72kW提高到了97kW，持續功率從17kW提升到了49kW，輸出功率的提升也擴大了它的純電使用工況。
對于CR-V插混來說，在混動車的基礎上繼續魔改已實屬不易，它也存在不少缺點。
首先由于電池包、電控系統、冷卻系統等部件的集成度并不高，導致整個電池包又大又重，相比普通車型重量是增加了將近300kg。
并且也導致了油箱容量空間的大幅減少，它的油箱容積只有26L，不過這也情有可原，或許下一代車型可以看到本田技術的進步。
充電部分，它支持一般的慢充充電樁以及家用220V交流電源充電，理論上最快充電時長約3.5小時。
除了外接電源充電以外，車輛本身也可以通過強制充電模式為電池充電，通過長按控制面板上“HV”鍵激活，強制充電模式下，能充至60%電量。
2.工作模式
工作模式上，由于電池容量的大增，它的純電續航里程也大大增加，并且在行駛設定上也是優先使用電，盡可能的少讓發動機介入。
它一共提供3種驅動模式，分別是EV模式、HEV混合動力模式和發動機直連模式。
EV模式（EV）起步及中低速巡航時，高功率電池驅動電機，大容量電池保證日常全電動化行駛，平順的動力輸出，帶來更低的油耗表現。
混合動力模式（HEV）需要強力加速時，將發動機動力用于發電，和電池一起驅動電機，產生強勁動力，在瞬間提速的同時實現無間隙的平順加速。車輛減速時，通過電機回收能量并為電池充電。
發動機直連模式（ENG）在高速巡航時，通過內置E-CVT中的離合器，將發動機的動力直接傳到車輪，合理分配最佳的節能表現。
CR-V插混由于電池電量大增，因此在日常行駛時基本都是純電優先，這時候它開起來和一般的純電動車無異。
憑借電動機扭矩爆發的特性，它的起步還是比較輕快的，不過由于車輛重量較重達到2噸，因此即使是電動機對于帶動這么重的車來說還是有點力不從心的。
當電量較低時，車輛會自動進入混動模式（也可以手動切換為混動模式），這時候它就進入了混動車的工作模式，起步時還是由電機帶動，發動機在適當時候介入提供動力。
當然，本田還提供了HV強制充電模式，強制充電模式下，能充至60%能量，如果在行駛中采用這種模式動力會受到一定影響，因此適合巡航時使用。
駕駛模式上，CR-V混動提供了三種可選擇的駕駛模式，分別是ECON、SPORT模式和NORMAL模式。
三種模式下發動機的介入程度存在差別，ECON模式側重節能，盡可能用電，觸發發動機啟動的時機也較晚。
SPORT模式下發動機會一直處在啟動狀態，隨時提供更強的動力。
NORMAL模式則兼顧了以操控性、行駛性及其他性能的平衡狀態。
底盤方面，它采用的是前麥弗遜后扭力梁的懸掛，懸掛有不錯的舒適性，在經過一些大的凹坑時它的懸掛彈跳也比較迅速。
對于小的起伏路面它也能很好的過濾，總體來說它的底盤調校還是比較優秀的。
轉向力度總體比較輕，但是指向性還不錯，日常駕駛較為舒服。
和其它本田混動車一樣，CR-V插混也采用了方向盤減速撥片，提供了1-4擋減速，可以根據路況自行調節能量回收強度，相當好用。
不過整體的回收強度并不強，大部分駕駛者都能很好的適應，而本田也是做到了在不點亮剎車燈的情況下所能達到的最大回收力度。
隔音表現上，CR-V插混的表現也比較不錯，整車在隔音方面作出比較多的優化調整，并且配備ANC主動降噪功能，在高速路口下基本上只能聽到風噪聲了。
首先，車內乘坐空間上，CR-V插混是基本不受影響的，因為它的電池平鋪在車身底部中央位置。
后排地臺依舊是全平設計，不過由于電池高度的緣故，地臺是有些許升高的，不過升高的幅度可以忽略不計，正常很難感受到區別。
受影響的位置主要集中在后備廂的空間上，由于電池位置占用了油箱位置，油箱只能布置在后備廂內。
因此后備廂的垂直高度就受到影響了，目測大概有5cm左右的凸起，這樣后備廂就形成了一個臺階，不過總體上影響不大。
本田也考慮到了這樣對后備廂的實用性產生影響，因此設置了一個機構，讓蓋板抬升后可以形成一個全平的結構，方便放置物品。
另外，混動車型后備廂此前是電池，如今插混車型變成了油箱，所以后備廂下方的空間基本沒變。
沒有常規的備胎位置，取而代之的是一個深度不錯的儲物空間。
作為新的旗艦車型，CR-V插混的配置也相應的進行了提升。
首先，新增了手機APP可以實時查看車輛狀態、遠程啟動空調、密碼保護和指紋保護、還有智能找樁及預約充電功能。
車機方面，它搭載了第二代Honda CONNECT智導互聯，強化了實時擁堵信息等在內的導航功能，還可根據智能語音識別進行系統控制、通過支付寶進行在線電子支付等，車主坐在車里即可輕松支付停車費。
此外，搭載第二代Honda CONNECT智導互聯的車輛相互之間還可以進行位置共享。
后排座椅功能上也豐富了，后排靠背中間除了提供扶手和水杯架之外，中間的坐墊還支持翻疊，形成一個小桌板。
翻疊后是一個手機托架、多功能控制器和一個儲物格，控制器可以控制天窗窗簾、音樂等等。
另外，后排靠背的調節角度也發生了變化，它的可調角度增大了，可以更加的傾斜。
后排座椅坐墊及頭枕也進行了加厚，大大加強了乘坐包裹感，將人體工程學舒適性進一步提升。
外觀來看，新車基本和現款的CR-V銳·混動保持一致，不過為了作出相應的區分，插混車型在前格柵、細節標識方面作出區分。
前臉采用了多邊形的前進氣格柵，并搭配三輻式鍍鉻裝飾條的中網。中網上方粗線飾條與兩側大燈組相連，形成一體式設計。
同時搭配藍色本田H標識，凸顯其特殊的身份。此外，新車前包圍也采用了貫穿式的鍍鉻裝飾條，并在兩側增加了LED日間行車燈。
車身側面造型并未作出改動，而輪圈部分則采用多輻式結構，看起來更具律動性。車身尺寸方面，整車長寬高尺寸分別為4694/1861/1679mm，相比燃油版車型在長度和寬度均有所提升。
車尾部分，新車后包圍采用了雙色設計，豐富了車尾的層次感。排氣則采用隱藏式布局，但依舊在后包圍上增添了雙邊共兩出的鍍鉻排氣造型。
新車尾部增加了PHEV的標識，進一步突顯了新車的動力屬性。
內飾部分，新車與現款本田CR-V造型一致，使用了全液晶儀表盤與三輻式多功能方向盤，內嵌式的中控多媒體顯示屏搭配按鈕式的電子換擋按鍵，提升了車內的科技感。
座椅方面，新車增加了具有新能源車高科技感的灰白色。
實際上，在各大城市進入限購限行的情況下，各種新能源車的需求是日益高漲，而其中插電式混合動力車型的需求就非常大。
在過去日系品牌提供的插電式混合動力車型是少之又少，東風本田CR-V銳·混動e+算是第一個吃螃蟹的，緊隨其后的還有豐田RAV4的插電式混合動力車型。
當然，CR-V插混也存在動力不出色的問題，如果對于動力需求并不強的用戶來說這樣的動力也足夠，總體來看它的產品實力是足夠強，它的空間、舒適性、配置和易操控性都是亮點。
雖然和德系相比發布較晚，但是85km的純電續航已經是主流水平。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
