這兒有一輛環保又不失豪華 無需焦慮的新能源車...
評測 發布于：2018-05-02 17:35:10
自從聊上新能源車，總是免不了被問“長途多怎么辦？”、“我很笨，能不能上手起來容易點？”、“看過的新能源車路子太野，有沒有低調奢華有內涵一點的？”...
如果產生這些疑問，那肯定已經背離了新能源這三個字的初衷，新技術所帶來的體驗，應該是體面的，而不是為之妥協、付諸成本、甚至是將就。在試駕了廣汽謳歌CDX Sport Hybrid之后，我更堅定了這樣的看法。
如果你恰好開過雅閣混動、CR-V混動，想必不會對i-MMD這個名詞有陌生感。繼豐田THS II之后，這是目前最高效、最成熟的混動系統，沒有之一。
因為高效 所以體面
在介紹CDX Sport Hybrid之前，如果你還不太熟悉本田這套i-MMD混動系統，那么一定要先看看其精妙的控制邏輯，不然難以體會其中的妙處，熟悉的讀者就可以向下滑動快速跳過了。
i-MMD混合動力系統主要由2.0L阿特金森循環發動機、高功率電機和發電機、E-CVT、控制雙電機的動力控制單元（PCU）、高功率鋰電池等組成。
i-MMD的核心優勢我總結一下，那就是：高效。
針對不同的工況，不同的工作模式之間各機構可以彼此分離，相對獨立（就是更直接）的工作，相比于豐田那套系統就減少了一部分能量損失，這就是為什么相對更高效的原因了。具體一點，那就得歸功于雙電機將動能和節能之間做到了一個完美的平衡，在兼顧動力和平順性的前提下，i-MMD混動系統能夠極其智能的切換為EV（純電）、混動、發動機直連三種模式。
1、EV模式
這時候發動機不工作，你可以把CDX混動當做一臺純電動車，此時驅動電機將直接驅動車輪，車輛制動所產生的能量也將被電機回收，低速啟動時這種模式最為經濟。
CDX混動出于精確控制的核心研發思路，并沒有設計EV模式切換按鈕，這模式對混動車確實沒什么實際意義。
那么取消一個沒什么卵用模式的按鈕，應該沒什么所謂。
2、混動模式
混動模式下發動機開始工作了，但不是用來提供動力，而是用來帶動發電機發電，也就是說發動機只在較為經濟的工況下工作。所發的電會被PCU嚴格控制在最佳電量范圍內，這些電能將用來帶動驅動電機，進而驅動車輛。如果CDX混動本身電量不足會強制啟動混動模式，電量充足又可以共同提供電量來驅動車輛，滿足更高的動力需求。此模式下制動能量回收系統也依舊可用。對于大多數路況來說，都靠混動模式來對付。
3、發動機直連模式
這個模式也 非常好理解，當你中高速巡航時，發動機處于最經濟的區間，此時通過發動機直連式離合器相連，發動機將直接提供動力。不僅如此，行駛時電機依然可以繼續回收能量。為了應對巡航過程當中的加速需求，電池組也也處于待機狀態，在需要時可提供電能給電動機，讓電動機和發動機共同運作，回到混動模式。
通過這三種模式，我們可以發現i-MMD會將謳歌CDX混動始終保持在最經濟的工作區間，這與豐田越堵越省油，高速不怎么省形成了鮮明的對比。i-MMD在低速與高速區間都是節能與高效的，甚至優于高功率驅動電機的存在，還能保持強勁的動力表現，簡直完美。
你完全可以把它當做自己以往的任何一臺車來開
只有你真正開起來，才能夠理解為什么這套系統要有i-MMD Sport Hybrid這么長的名字，Sport已經代表了一切。
如果你是本著佛系省油的心態上手CDX混動，你會被它矯健的步伐所折服，原來混動車也可以響應如此積極。
雖說我前面啰嗦了一堆，事實上你根本就不知道此時正處于何種模式，太高效了，那種不用為之操心的暢快。
只有低頭留意儀表盤的能量傳遞流，方知曉混動系統在搞什么把戲，就算是剛拿到駕照的新手也能無縫上手。
最好的科技就是讓你感受不到它的存在，你也無需遷就新的駕駛習慣，CDX混動能夠不知不覺幫你把油省了。
CDX混動決定為你省心到底，只提供經濟、運動兩種模式，極易區分簡單粗暴，成功預防了我的選擇困難癥。
只看駕駛模式切換區域，我開的簡直是NSX有沒有！兩種模式下的差異還是非常明顯的，在運動模式，發動機的響應性會明顯增強，時刻準備和電機配合爆發出最強的扭矩，CDX混動發動機自身最大扭矩只有175N·m/4000rpm，但是搭配上最大功率135kW、最大扭矩315N·m的電機，反饋十分靈敏。整個動力輸出過程線性流暢，肯定做不到有多兇猛，但是絕對配得上強勁二字。
要說最突出的，還是NVH表現，主動降噪以及自適應調節減振將整車的靜謐性、舒適性進化到了新的高度。如果你事先并不清楚CDX混動后懸采用的是扭力梁非獨立懸架，僅憑日常駕駛你是不會感覺到有什么不妥的，整車的高級感高出繽智幾個Level，如果還見到拿繽智與CDX相提并論的說法兒，那肯定是真的沒開過這臺車。
你要的低調奢華有內涵
外觀變化還真是不多，我要是不說相信您也很難發現出來，改變的都在細節，拍攝車為極光藍，并非新款星空藍。
先說前面吧，其實就是前杠上了色，不過也的確更好看。
側裙同理，上了色后自帶Low低效果，顏值提升了一些。
混動后絕對少不了的Logo，還好體積不大，不違和。
不打字你也知道下張圖會放這個，真的只有這些變化嘛。
CDX混動版還是非常精致耐看的，檔次感也比較到位。
混動版將和普通版共享極光藍、珍珠白、砂礫灰、瑪瑙紅、摩卡棕幾種顏色，專屬的星空藍此次遺憾缺席。
內飾就沒太多可說了，我同樣是挑不同來給大家看看，首先是共享的棕色拉絲風格和白色木紋風格。
還新增了一款紅色拉斯風格內飾，嗯，估計女生會更鐘意。
人機方面整體體驗也相差無幾，長時間開也覺得舒適。
CDX混動駕駛輔助系統非常豐富，具備ACC自適應巡航，Acura Watch系統可以看做是安全超感的Plus版。
新增的Acura Watch包含預碰撞、車道保持、盲點監視、車道偏離預警、自動泊車輔助等一眾安全配置。
混動車型肯定擁有專屬的儀表顯示、動能/蓄電、減速（能量回收）等級、能量流均為新增。
至于乘坐、儲物空間均與普通版一致，沒有任何改變。
由于鋰離子電池的侵占，備胎肯定是不會有了，電池本身體積非常小巧，也沒有占用額外的空間。
我將后排座椅全部放倒后就能看出，就連尾箱也保持和普通版一致的空間水準，好的科技一定是不擾人的。
亙古不變的道理：好貨不便宜
最后要強調一句，廠家為CDX混動提供了4年或10萬公里的免費保養、保修政策，4年的不限里程免費道路救援服務；電池方面更是提供10年/20萬公里的保修政策，可以算是徹底打消了用戶的顧慮，這樣的售后政策還是十分給力的。
雖然CDX混動在各方面的表現已經近乎完美，但也印證了“好貨不便宜”這個道理。就算我能一口氣說出10個讓我購買它的理由，最終放在30多萬的預售價格面前，似乎就顯得有些無力。畢竟這個區間還是有不少BBA可選，縱使你混動系統高效到無人匹敵，5、6L的百公里油耗放在面子問題前，仍然足夠讓大多數人停步猶豫了。
（圖/文/攝：皆電 宗澤）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售降至。
