試駕目的：盡可能讓騰勢500到不了目的地
評測 發布于：2018-04-08 00:15:03
騰勢500把全國媒體首次試駕的地點定在了“充電樁數量比羅家英頭發還少”的青藏高原，并讓車隊來回跑“拉薩 - 林芝”路段，顯示單次充電探訪桃花源的續航硬實力。
不幸的是，就在“拉薩 - 林芝”的去程途中，11號車的兩位廣州/深圳媒體同行遇上了筆者這樣的“豬隊友”……
雖然筆者對廠家設立的“節能大賽”獎項也挺感興趣（來回程平均耗電量最低者勝），但“吃著三明治、聽著歌兒、充著手機開上5013m米拉山口”顯然更符合我的生活態度。
有了我的神助攻，11號車得以在去程完成時，成為16臺車里頭唯一續航里程不足100km的……除非用待機3年的金立語音王給騰勢500反向充電吧，不然11號車是肯定不會領到“節能獎”的。
當然，“非正常人類研究所”的“試驗品”（注意不是雇員，是試驗品）肯定不止我一個。因為我有帥掉渣的副駕豪哥，官方職稱“首席音樂官”，手上拿著那根是我坑他吃的“全拉薩最便宜牛肉干”，那頭牛估計清兵入關之前就死在雪域了。
另一位是坎哥，第一次來拉薩，路過布達拉宮時也不看一眼，估計聊著不太正經的微信。一問他，還真是，跟主編么么噠。他主編吳穎老師我認識，除了“帥氣 有錢 有才”之外一無是處的老男孩，竟然對已婚男下屬下手。
好的，簡單介紹完車內幾位之后，大家也應該能理解我們為何要“盡可能讓騰勢500到不了目的地”了 —— 非正常人類折騰天地需要理由嗎？
因此，在回程的“拉薩 - 林芝”段408km行程中（實際行駛），筆者所在的11號車開啟了“高原作死之旅”，使用多種折騰方式驗證騰勢500的真實續航能力。
我們手上這臺騰勢500，綜合續航里程成績451km，在高原上（車子沒高反）征服400出頭的里程數基本沒問題，但若遇上幾個專門來攪局鬧事的，真不好說……
1、眾所周知，跑高速是純電動車的軟肋，因此我們在暢通的林拉高速上以100km/h巡航，成功拋離車隊，以11號車身份冒充00號領航車超過1小時，直至被領航車霸道以140km/h追回。
2、全程給手機充電，三人輪流充，就怕還有1%沒充滿，讓我心里難受；后悔沒帶220V逆變器，不然我們的筆記本也能順便吃飽。
3、在行程后半段開空調，風量開七檔。
4、發現掉電不夠快之后，座椅加熱打開，差點把前排兩人屁股燙熟。
5、大白天的，把外部燈光和內部燈光等等電器全部打開，音響太大聲以至于聽不清領航車的對講機播音；沒所謂了，反正00領航車還在后頭照看那些60km/h“高速”巡航的媒體同行呢。
6、我們不是經濟適用男，當然不能用經濟模式，立刻改用運動模式，跟著Harman / Kardon 音響搖滾起來。
7、大腳加速，大腳剎車，大家可以看看下圖右表盤的加速功率槽，一腳踹下去，滿滿的都是愛。
8、最好玩的是領航車跟上來之后，在我們前方壓限速；11號車呢，直接一腳電門上去與霸道并排，眼看駕駛教練拿起對講機準備說“11號車請慢行，不然到不了拉薩”，我們又一腳急剎躲到霸道后面去。
9、掉電還是不夠快，不如把能量回收關了吧，嗯，就這樣做。
10、下高速，快到拉薩市區，居然還有50km續航，豪哥觀察好前車/后車距離，不斷急加速/急剎車，用剎車盤來消耗電量，把電動車開出雙離合的頓挫感來。不知跟在我們后面的媒體車對11號車有什么想法，其實我們車沒壞，只是我腦子壞了……
11、快到酒店時候居然還有8kWh電量，趕緊把暖風開到32℃，受不了熱氣的話就開窗散熱。
結果嘛，歸屬于“非正常人類研究中心”的11號車還是順利到達了酒店，剩余續航里程為0。
續航焦慮？暫時不存在，謝謝。
公布一組數據：去程“拉薩 - 林芝”，溫柔開，平均耗電量13.07kWh/100km；回程“林芝 - 拉薩”，放飛自我，平均耗電量15.90kWh/100km，如此折騰，居然與官方電耗持平。
從拉薩到林芝，超過400km路程，想要找一組充電樁著實不容易。若在高原上饋電拋錨，開普拉多與帕杰羅的熱心施主們也只能為您呈上93號汽油。
從“騰勢500”命名可知，其進化重點是續航。451km的綜合續航里程成績（目前較權威的NEDC標準），相比之前的騰勢400（352km）提升了近100km。理想狀態下的60km/h等速巡航作業，還能讓騰勢500的續航里程提升至635km。
續航的優化是系統的，更高能量密度的電池、更大容量的電池組、更高效率的驅動電機，共同促成了更低的百公里耗電量。騰勢500堅持使用比亞迪引以為豪的磷酸鐵鋰電池，經過優化的電池能量密度從現款車型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，電池包容量由62kWh提升到70kWh，電機換裝為效率更高的款式，官方百公里耗電量從17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。對于一款約4.7m長的中型轎車而言，15.9算是中等偏上的佳績。
續航焦慮不可能完全治愈（除非續航1500km/充滿15min），但信心的確增加了頗多。邁步高原雖非騰勢500的最佳用武之地，但看著剩余續航里程的降低速度并不明顯（作為對比，我的老ThinkPad X1 Carbon掉電速度能讓我絕望），筆者也不再時刻關心那個惱人的數字，而是把更多精力放在欣賞沿途美景之上。在這片由印度次大陸撞擊亞洲大陸形成的喜馬拉雅褶皺帶之上，最先被治愈的應該是我們這些急于實現所謂人生創想的城市人。
如果用作市內通勤，騰勢500基本能實現“一周一充”的用車節奏，這將很好地緩解焦慮。特別是在北方的冬季用車場景中，短續航車型總會讓你在“凍手凍腳”和“心靈焦慮”兩個不同層面的非舒適區中選擇其一，而續航增加28%的騰勢500能讓你專注工作任務、照顧家人和享受周末郊游，而非跟液顯屏上的續航里程較勁。
占據了電池成本30-40%的正極材料是鋰電池性能表現的關鍵元素。比亞迪為2018款的新一輪長續航純電動產品線（秦EV450、e5 450、宋EV400）換裝了三元鋰電池包，而高端產品騰勢500反而使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池包。這樣的堅守是否值得，是筆者此次試駕所需解惑的其中一大問題。
動力電池在“能量密度、成本、安全性、熱穩定性、循環壽命”5大方面有著不同的需求，這是一次木桶效應的游戲，沒有任何一種材質能在電化學性能上做到面面俱到，因此三元鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳氫等配方，誰也不能在所有方面占據絕對優勢，這也導致了動力電池極材料技術路線的差異。
來看一組數據：
1、2017年全球鋰電池出貨量143.5Gwh，中國占52.1%；其中動力鋰電池出貨量高達38.0Gwh，中國占65.4%；
2、2017年比亞迪動力鋰電池出貨量5.43Gwh，占比全球第二，為15.0%；
3、磷酸鐵鋰/三元鋰電池的歷年占比為：2015年69%/28%，2016年60%/38%，2017年50%/45%。
可見，鋰電池依然是目前汽車電氣化進程的關鍵科技，需求量極為龐大，比亞迪的出貨量依然是業界翹楚，而正極材料的關注重心正在向三元鋰轉移。
雖然最近又有特斯拉撞擊后焚燒的案例出現，但三元鋰電池的“高能量密度”特性依然是各家車企最關注的。先把續航增上去，把車子賣出去，把電動車生態圈做起來，至于三元鋰正極材質的成本高、熱分解、循環少、安全差等等問題，全球范圍內暫時未有周全的解決方案。
騰勢500并非逆時態而行，其堅守的磷酸鐵鋰電池陣營依然有50%的最高市場份額，而且比亞迪還能讓騰勢400的2160kg下降為騰勢500的2120kg。
只不過，2018新能源車國家補貼對純電動車的電池包性能開出了極為苛刻的系數表（國補調整系數），本能拿到最高檔5萬元國家補貼的騰勢500，要在其上乘以60%，即是國家補貼僅為3萬元，地方補貼最高1.5萬元。騰勢當然也知道這方面的劣勢，因此直接公布了“補貼后統一售價”，時尚版29.88萬/榮耀版32.88萬。
除了這個性價比劣勢與能量密度劣勢（電池包600kg+）之外，騰勢500的“鐵電池”的優勢還是不少的，比如循環壽命比三元鋰長，制造成本比三元鋰低，且在安全方面也有著一些優勢：
1、磷酸鐵鋰電池的安全性，在眾多動力電池中基本是公認最高的；騰勢的電池安全科目分為電池單體安全、電池模組安全、電池系統安全3個部分，均采用最高安全標準進行設計和制造，保證電池的化學安全與結構安全；
2、騰勢500的智能電流管理系統持續監測鋰電池與動力系統之間的能量流，確保一旦發生事故，鋰電池將自動斷開，并在臨界狀態下快速放電至安全電壓；
3、鋰電池組由堅固的鋁結構框架保護，并安裝在前后軸之間的車體下方，也即是整個車體中最為安全的部位，同時也能讓車體重心下降、抗扭特性優化，操控得到保證；
4、騰勢車內磁場水平最高處僅為0.39μT，不足大部分家電及電子產品的1/10，低于歐盟標準及中國國家標準限值，僅為安全上限的4%；
5、磷酸鐵鋰耐高溫。
總體而言，磷酸鐵鋰依然是正確選擇，特別是對于安全性需求更強的家用車而言。
純電動車用戶最煩惱的事情還有充電問題。騰勢500的電池容量增加了，家用交流電充電功率也從3.3kW升級為6.6kW，慢充時間縮短為9小時，第二天起床就是一臺吃飽電的騰勢了。至于60kW直流快充，依舊是1小時充滿80%電量（15分鐘充100km）。
用戶可以通過手機APP或者車載語音交互系統實現充電地圖功能，目前騰勢充電地圖覆蓋城市269個，國標充電站14359個，充電樁112424個；可支付站點涵蓋192個城市，可支付站點數6038個，可支付充電樁44106個。
無論是騰勢300/騰勢400/騰勢500，寵辱不驚的穩健表現從來都是試駕編輯樂此不疲的點評。看似“心寬體胖”的騰勢500其實只是虛胖，其轉向特性極為精準，對循跡特性的把控與對駕駛樂趣的追求，能讓你在試駕1小時之后依然愿意開啟下一個1小時 —— 實際上，“拉薩 - 林芝 - 拉薩”的兩天行程中，車內三家媒體一共開了超過12個小時。
拉薩與林芝之間的路其實并不崎嶇。嗯，就是你們念念不忘的G318林拉段，特別是2017年底林拉高速公路開通之后，龐大的旅行需求讓海量資金填補了巨大的高原公路品質缺口，即使在國道中偶遇碎石與淺坑，副駕與后排也都不會在瞌睡中驚醒。
除了緩振能力可圈可點的懸架與減振筒，騰勢500還可以用新能源車的必備神器 —— 高扁平率的輪胎，在第一波緩沖流程中做到最佳。這套來自韓泰的Ventus S1 Noble2舒適靜音胎，尺寸215/55 R18，輪轂樣式為雙色五輻全新造型，形似旋風鏢。
當然，騰勢家族從來不主打運動范，舒適才是重中之重。NVH一如既往的好，風噪、胎噪、電機高頻噪聲等等來自外界的雜音很難入侵這套隔音工程。
至于大家更關心的加速性能，我們早就奉勸各位不要有太多期待，畢竟這是真正拿來賣的家用車，而不是寫PPT用的性能電動車。因此，在騰勢500上市序列中的兩款車也沒有給出“能上文章標題”的加速數據：時尚版的功率/扭矩/破百成績為86kW / 290N·m / 14s，榮耀版則為135kW / 300N·m / 10.5s（本次試駕的為榮耀版）。
動力的改進當然不能只是紙面數據，騰勢500還新增了全新動力輸出振動補償系統。系統通過電動總成電控模塊的升級優化，根據整車的轉速、扭矩發現某些信號（急加速、急減速、顛簸路面）可能導致車身出現抖動，動力將自動進行作出響應調整，解決動力傳輸效率下降的問題，進一步提升駕駛品質。
綜上所述，這次改款對于騰勢品牌而言是極為重要的。早在2017年5月，戴姆勒和比亞迪向騰勢品牌增資10億人民幣，外界與內部對騰勢頹勢未減的看法有所改觀。
隨著國家持續推動新能源汽車產業、民眾對電驅技術的理解與接受能力增強、電池技術持續更新，騰勢的市場潛能越發凸顯。相比蔚來無法解決產能問題、威馬無法獲取高溢價，擁有強大研發能力、完整上下游產業鏈、穩定/優秀產能的騰勢與之諾，或許才是隱藏的黑馬。
（圖/文/攝：皆電 黃恒樂）
簡介：男，識字。
