認為現代不行了？它僅憑一己之力擺平燃料經濟性規定
技術 發布于：2018-03-06 09:55:43
近些年，不知怎的，“自主品牌已經完全超越了韓系品牌”的論調甚囂塵上，顯然這種在華銷量的簡單粗暴對比與當年的唯“GDP論”頗有異曲同工之妙。姑且不說單論中國市場的狹隘與偏見，就算是中國扶持力度最為激進的新能源領域，要是細究起來我們還是只能拱手作揖的學生呢。
書接上回，上文我跟大家分享了中國雙積分政策與美國的燃料經濟性規定、溫室氣體排放標準以及加州零排放法規的異同，文末我提及會將韓國一并補上，因此我將用一定的篇幅跟大家介紹一下容易被忽略的韓國燃料經濟性規定以及韓企現代的應對之道。
韓國的第一個燃料經濟性規定在2006年正式生效，2009年推廣到進口汽車。目的是在2020年時相對于2013年降低31.1%的燃料消耗。韓國與美國的情況比較類似，燃料經濟性規定與溫室氣體排放標準雙管齊下。其中燃料經濟性規定：2020年的標準要求輕型車輛滿足24.3km/L的燃油經濟性目標或97g/km的溫室氣體目標。
看到這兒相信各位也有個概念了，其實各國的CAFE標準都是在美帝的基礎上刪刪減減，并且對目標值進行一定程度的修改。從韓國每年的預期優化比例來看，還算能夠接受，壓力并不如中國那般來的巨大。至于具體規定我就不介紹的像上次那般詳細了，只需要記著目標值就行，這次我著重談一談韓企現代是怎么憑借一己之力來改善汽車這一排放源的。
為了應對步步緊逼的政策，韓國計劃在2030年后將禁止柴油車，同時大力發展綠色環保汽車戰略，戰略主要包含三個方向：第一便是在原有基礎上提升燃油經濟性（使用新的發動機、優化重量），第二是采用混合動力（HEV或PHEV），第三是全面電氣化（純粹依靠氫能或者電能，發展FCV或BEV）。對現代又來，這不是停留在圖紙上的計劃，而是已經歷經三代發展，擁有雄厚積淀的高性能環保汽車戰略。
第一階段：以HEV車型為主的摸索期
2000年-2010年之間，現代處于以HEV車型為主的摸索期，至于未來能源走向尚無法做出最終的判斷，只能摸著石頭過河，一邊論證一邊發展。2009年，Avante Hybrid開始在韓國銷售，該車配備一臺1.6L發動機搭配20馬力電動機，匹配無級變速器，百公里油耗為5.61L。
2009年7月 Avante HEV（國內稱之為伊蘭特）
2011年，現代BlueOn EV基于2009年法蘭克福車展首次亮相的i10研發而來，BlueOn EV采用了16.4 kWh鋰電池組供電，最大功率可達81馬力（61kW），最大扭矩為210Nm。充滿電的續航可以達到140km，0-100km/h的加速時間為13.1s。充電方面，220V慢充將在六小時充滿，380V快充可以在25分鐘內將電量充至80%。
2011年1月 BlueOn EV
第二階段：擴大HEV系列，開始推出FCEV
第二階段，經過了十年的技術積累現代的混動車系已經日趨成熟，開始迎來大規模量產的時代，同時對于純電動車以及氫燃料電池車展現出濃厚的興趣。2011年2月，索納塔混動搭載2.4L自然吸氣發動機、30kW的輕質鋰離子電池組，匹配6速自動變速箱，百公里油耗為5.9L。
2011年2月Sonata HEV
2013年，在第二代途勝的基礎上，途勝 ix FCEV開始投產，這是一款成熟的氫燃料電池車型，最大馬力136馬力，最大扭矩300Nm，700Bar儲氫罐儲氫5.64kg，NEDC續航里程為594km，值得一提的是這是世界上首臺量產的氫燃料電池車型，自此現代在氫燃料電池方向著手發力。
2013年2月 途勝 ix FCEV
2014年，KIA Soul EV是一款全新的小型純電動跨界SUV，配備30.5kWh容量的電池組，NEDC續航里程為212km，鑒于2018新款即將上市，所以多提一句2018新款Soul EV NEDC續航里程將被提升至250km。
2014年4月 KIA Soul EV
2015年，在第七代索納塔的基礎上，現代同步發展了索納塔插電混動版本，搭載2.0L自然吸氣發動機，電機功率68kW，總功率為202馬力，匹配6速自動變速器。索納塔插電混動的純電續駛里程為43km，美國環保局燃油經濟性等級為2.4L/100km。
2015年7月 Sonata PHEV
第三階段：全面開花，進化為下一代綠色環保汽車
2016年，現代相繼推出IONIQ及其混動、插混、純電版本，并迅速斬獲美國環保局“環保效率最高車型”的頭銜，IONIQ HEV配備了1.6L四缸阿特金森循環發動機，能夠輸出最大105馬力和148Nm的扭矩，這款發動機專門針對混動系統而研發，匹配六速雙離合變速器。電機部分能夠輸出43馬力及169Nm，IONIQ HEV共具備139馬力以及264Nm的綜合輸出能力，燃油經濟性表現為4.1L/100km。
IONIQ Hybrid
IONIQ純電動電池容量為28kWh，電機輸出功率為120馬力，最大扭矩295Nm，在50 kW時可以在33分鐘內充電至80％，最大續駛里程為200km（2018款提升至320km）。2017年IONIQ綜合燃油經濟表現為1.7L/100km，能耗為15.7kW·h/100km，超過同年i3以及普銳斯的表現。
IONIQ EV
IONIQ PHEV于2017年2月發布，擁有8.9kWh容量的鋰電池組，純電模式續航為50km，1.6LGDI四缸發動機輸出105馬力，熱效率達40%，電動機輸出為61馬力，純電模式的EPA評級為17.1kWh/100km。
2017 IONIQ PHEV
還有一個剛放出來的大殺器，自然就是目前氫燃料電池車型的最強王者：NEXO了，關于這款車，我已經用2篇的篇幅詳細介紹了其性能以及韓國試駕表現，新來的朋友切記去文末的傳送門回顧一下。
2018 NEXO FCEV
看到這兒，相信大家也對現代近20多年的新能源發展脈絡有了一個比較清晰的梳理。總體上來看，現代對于提升燃料經濟性表現的思路是多點開花、齊頭并進、慢慢摸索，經過20年的積累沉淀，逐漸形成一個多種新能源模式共存互補的完備體系，無論是純電還是插電、亦或者是氫燃料電池車，均取得了不俗的成績。進而針對各自不同的成本表現因地施宜即可。
關于氫能源來源廣、可再生、可轉換的優勢我也在前文當中有過詳細的分析，韓國、日本均為資源匱乏的島國/半島國家，唯有氫能對先天腐生能源依賴不高，因此對于氫能源抱有更迫切的需求。傳統能源面臨著冬季需求旺盛卻產能不足的問題，而氫卻可以充當一個能量轉換的角色，削峰填谷。
因此現代認為現階段最好的新能源發展路徑便是互補式發展，不押寶純電，從能耗方面分析一下。以下方兩圖為例，藍色為電池系統價格（電池組系統）、紅色為燃料電池系統價格（包含燃料電池系統、高壓電池以及儲氫系統）。
圖一為乘用車，當續航里程為400-500km之間時，電池系統將于燃料電池系統成本相當，如果續航里程較短，那么明顯是電池系統（也就是純電車型）成本更占優勢；不過里程超過這個臨界點，燃料電池系統成本將會逐漸低于電池系統，并且隨著距離的提升差距增大。
圖二為商用車，由于商用車載重、使用頻次等特定使用環境決定了燃料電池系統與電池系統的等效距離在100km左右，顯然對于更高的續航續航需求來說，燃料電池系統的成本優勢將十分明顯。
通過剛才的分析，相信大家也明白了，以現階段的技術實力，燃料電池、電動、混動車型是存在一定的互補關系的。經過近20年的積累，現代對于新能源汽車的發展之路可謂是走的亦步亦趨，每一步都穩扎穩打，重視技術積累。
愚以為雖然近些年我國汽車工業獲得了一定程度的發展，但是距離領跑者的差距依然是十分明顯，我們既不可妄自菲薄，同樣也不可夜郎自大、一葉障目。就現代對于燃料經濟性的思考以及新能源汽車的發展路徑來說，值得我們深思。
（文：即電 宗澤）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售降至。
