新“汽車下鄉”能刺激誰？新能源車內憂外患
行業 發布于：2019-03-13 00:00:02
在過去的2018年，國內全年汽車產銷量雖然依舊蟬聯全球冠軍，但從1990年起的連續增長趨勢已經被打破，同比出現下滑。
中國車市陷入了近30年來首次的年負增長，和2017年相比銷量下降了130萬輛，不少汽車廠商和經銷商積壓了不少庫存。
而到了2019年，車市低迷的情況依舊沒有得到緩解，1、2月份連續出現兩位數跌幅。
與之形成反差的是，新能源車銷量則繼續大幅度增長，不過新能源汽車財政補貼每年都在退坡，并會在2020年年底完全退出。
這意味著今年補貼退坡幅度將會高于往年，要知道新能源汽車補貼政策對新能源車推廣的作用很重要，
如果這時候大幅退補，這也勢必會給增長勢頭良好的新能源車帶來打擊。
對于逐漸低迷的車市，在春節前夕國家十部委也聯合推出了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，這份方案對于汽車消費提出了多個措施，包括：
1、有序推進老舊汽車報廢更新 2、持續優化新能源汽車補貼結構 3、促進農村汽車更新換代 4、穩步推進放寬皮卡車進城限制范圍 5、加快繁榮二手車市場 6、進一步優化地方政府機動車管理措施
方案的出臺也意味著新一輪刺激汽車消費政策的到來，而在這一輪刺激政策中，每一項措施都直擊要點。當中“促進農村汽車更新換代”被不少廠商解讀為新一輪的汽車下鄉政策，《方案》提出有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買 3.5 噸及以下貨車或者 1.6 升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。
不過方案的實施細則還未出臺，一些廠商就已經迫不及待的開始“自掏腰包”，搶先布局市場。到目前為止，已經先后有一汽-大眾、長安歐尚、北京汽車、比亞迪等12家車企，通過低首付、貸款優惠、置換補貼等促銷方式加入到“汽車下鄉”補貼政策隊伍中。
但其實國家具體政策還未公布，所以這些車企的補貼優惠大多都只是以前的優惠力度，將以往的優惠措施借用”汽車下鄉“的契機重新進行包裝后進行營銷。
10年前的“汽車下鄉”是國務院在2009年發布的《汽車行業調整振興規劃》中提出的一項惠農措施，當年政策的發布推動了微面在農村市場的普及同時成為當年車市爆發式增長的重要推動力之一。
10年前，汽車對于很多農村家庭還屬于高消費品，而10年后，同樣的套路還能促進汽車銷量增長嗎？答案是肯定的，畢竟龐大的農村人口對于汽車的需求依舊龐大，但是農村居民的收入也在持續增長，對于汽車品質的要求也在提高。過去微面是農村消費的主體，如今微面這類安全系數頗低的乘用車急需淘汰。
正因如此，新的“汽車下鄉”政策也與時俱進將排量限定從1.3L提高到1.6L，并且取消了對微型客車的補貼，畢竟促進農村汽車更新換代就是需要淘汰這批10年前的車型，但是車企需要改變“汽車下鄉”賣的是低端產品的主觀偏見。
單純的對小排量汽車提供補貼雖然能拉動一時的汽車銷量增長，消化不少因為產能過剩造成的庫存，但是也很有可能會提前透支一部分消費者的需求，要知道如今的汽車銷量下跌正是源于之前的購置稅減半政策的退出。
另一方面，目前國內汽車制造產能與在建產能已經遠遠超出國內市場需求，淘汰低端車型以及落后產能正是時候。這半年來的車市下滑，令不少車企銷量大幅下滑，這些車企也將會面臨發展路線的抉擇，也會淘汰不少行業中的落后者，讓它們痛定思痛進行革新。
其實這一點市場中早有端倪，新能源汽車在近10年的發展和推廣中涌現了一大批造車新勢力，但由于造車資質和建廠資質的限制和把控，這部分造車新勢力必須通過收購吞并已有車企進行改造升級，這其實也正是對落后車企的優勝劣汰，但是汽車下鄉政策將延緩落后產能的淘汰、一定程度上不利于汽車行業的良性發展。但是從產業鏈來看，汽車龐大的上下游產業就業人數巨大，國家也需要通過刺激汽車消費來減少失業率以及其它產業對發展，所以汽車銷量的下跌也是牽一發動全身。
對于銷量低迷的車企來說，這次的消費刺激可以說是一次機遇，趁汽車下鄉將現有積壓的車型盡快賣出，需要盡快提升競爭力，否則一旦政策紅利退去那么將會面臨淘汰。
新的“汽車下鄉”細則尚未出臺，但是在培育了近10年的新能源車市場同樣需要繼續得到政策的照顧。今年新能源車補貼政策尚未出臺，從時間來看是一年比一年晚了，2017年的補貼政策在2016年12月20日發布；2018年的補貼政策在2018年2月12日發布；但今年都已經進入3月份了依舊還沒有發布。可以預見一旦補貼退坡幅度如網上流傳的那樣達到30％－60％之間，那么新能源車的售價將會大幅上漲。
此外新的補貼版本中，全面取消地方補貼也引起了大家的注意，新能源汽車地方補貼將不再補貼車企，而是轉為補貼基礎設施，如充電樁建設。實際上，地方財政補貼向新能源汽車基礎設施轉變，可以解決充電難等問題，更有利于向新能源汽車的推廣，不過缺少地方補貼對于新能源車來說又是一大打擊。
除了補貼退坡外，汽車股比的放開也帶來沖擊，外資或者外國品牌在中國獨資建廠投產新能源汽車已經掃清了政策的障礙。以特斯拉為例，它在上海建立獨資工廠并且計劃2019年年底之前就開始量產model 3，國產后售價的降低無疑會對國內自主新能源汽車帶來沖擊。從補貼政策和外資新能源車的沖擊下，對于國內新能源產業能否繼續穩步發展，相信都要打個疑問。
就目前而言，大城市由于存在限牌和限行政策，所以對于新能源車的消費相信不會有太大的波動，但是對于農村地區來說，補貼退坡后高昂的新能源車肯定不在他們的考慮范圍，所以在新一輪的“汽車下鄉”中，新能源汽車的推廣也應該擁有一部分政策優惠。畢竟農村地區存在不少廉價的電動助力車和低速電動車，不少用戶對電動車已經有一定的使用習慣和理解，如果能夠給予一定額度的補貼，讓農村家庭置換或再買一輛電動汽車，那么對于新能源車的產業發展也是一大利好。
畢竟農村地區土地資源相對充裕，和城市相比停車位并不緊張，安裝充電樁也非常便利，不需要和物業溝通安裝問題，省去了不少溝通成本，電動車的續航里程也滿足日常的出行需求。從保養費用和使用成本來看，電動汽車也要比傳統燃油汽車低得多，日常只需要常規的檢查即可，不需要定期更換機油、機濾省去不少麻煩；農村電價也比較低，和城市相比充電費用也是減半。
2019年新能源汽車補貼遲遲未公布，相信也是考慮到補貼大幅退坡對于新能源車的沖擊。而這次的汽車消費刺激其實也可以順便在農村推廣電動車，在政策配合下同時推動新能源汽車的“下鄉”。擴大充電樁在郊區和農村的覆蓋，從整體上改善新能源車的充電環境。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
