李斌：誰沒事買個幾十萬的車就為了吐你的槽？沒有這樣的人
行業 發布于：2021-04-20 23:22:10
2021上海車展，比往年都要熱鬧，不僅是車企各出奇招，還包括一些場邊新聞，一度包攬這兩天的熱搜榜。就在這個分外嘈雜的上海國家會展中心，蔚來汽車CEO李斌端上一杯茶，靜靜地邀大家坐下來，聊一聊他對目前這個行業以及蔚來這個品牌的看法。
這一屆上海國際車展，有兩起大事件引起了人們的關注，第一件就是華為進軍汽車行業，尤其是新能源車行業，這里包括賽力斯的華為智選SF5，搭載了華為三合一電驅以及HiCar交互系統，以及北汽ARCFOX 阿爾法S 華為HI，搭載了華為全棧式自動駕駛系統。
“我還是挺期待看到他們這個合作是怎么樣的”，對此，李斌說道。
關于華為，蔚來也并不是沒有接觸過。李斌透露，華為買了不少蔚來的車輛做他們AD的測試，而蔚來也在關注華為的零部件供應。
在李斌看來，華為現在這個階段的定位很微妙，即跟一些車企合作，作為一個智能化相關的全棧技術的供應商。在華為之前，沒出現過這樣一個軟硬一體的合作模式，以前大家都是一個零部件級，并達到沒有系統級。而華為入圈，相當于提供了一整個軟硬件的解決方案。
它的好處是，能夠快速幫助一些合作車企提升產品在智能化方面的競爭力，譬如已知的合作車企北汽、長安、廣汽等。
但是蔚來，則堅定不移的選擇了另一條路——所有核心技術正向自研。到目前為止，除了芯片和傳感器之外，三電系統、智能算法、整車制造都是蔚來自己在做。
“我們已經選擇了這條路，也沒有任何的理由不在這條路上走下去”，李斌表示。
在李斌眼中，類似蘋果這樣的軟硬件一體的模式，才是蔚來汽車的最終形態。把這種模式做到極致之后，就能擁有像蘋果現在這樣，擁有無可比擬的用戶體驗和用戶忠誠度。
不過蔚來也強調，他們與蘋果不同的地方在于，蘋果的生態過于封閉，而蔚來愿意開放自己的技術給其他人使用，其它品牌可以直接用他們的電機、電池。在這個思路上，蔚來有點像Amazon AWS或者Cloud Service，即把自己的事做好，然后開放能力給別人。
當然，也有兩個前提，首先是把自己的事做好，其次，蔚來不會為了開放而開放，不會為其它品牌做定制化內容。
就拿芯片來說，雖然目前還不是自研，但是蔚來是全世界第一個將EyeQ4做到量產規格的，比其它品牌早8到12個月，之后的Orin的芯片也是全世界第一家量產的，把Orin X芯片量產提前了6個月。
做好自己的事，自然就有自己的優勢了。這就是蔚來的打法。
前面說到這屆上海國際車展有兩件大事，除了上述的華為，第二件就是“特斯拉車頂維權”。
對新能源品牌略知一二的朋友，應該都知道，在用戶體驗上，特斯拉和蔚來可以說是兩個極端，特斯拉雖然產品力很強，但是負面新聞層出不窮，隨便一搜便是各種用戶維權，而另一邊，蔚來的用戶服務在業界卻是出了名的好，甚至一度被網友戲稱“買服務送車”。
這次上海車展的特斯拉維權事件，起因是今年2月一輛Model 3剎車失控導致撞車，并造成人員受傷，而車主在屢次與特斯拉的溝通無效之后，走向了極端維權的這條路。
恰巧，蔚來最近也遇到了一些用戶反饋問題。
對于ES6的座椅，許多用戶在蔚來的論壇和用戶群中提出了負面的評論，而在李斌的這次訪談中，這一問題又再次被媒體提及。
而蔚來的應對方式是怎么樣的呢？
李斌答道：2個月內給出整改方案。
我們知道ES6的座椅是偏運動的設計，當用戶群體不斷增加，用戶需求也在不斷增加，那么就一定有人喜歡偏舒適性的設計。這是無論哪個領域、什么產品都會出現的情況，就是這么一個常見的小問題，蔚來給出的解決方法是：
首先聽取用戶需求。有用戶覺得體驗不好，蔚來有自己的用戶群，李斌就進到這個群里面聽聽大家怎么說，收集反饋意見。
接著快速響應調研，蔚來通過APP給所有的用戶推送調研問卷，只要回答問題，蔚來會獎勵100積分。有多少人覺得好，有多少人覺得體驗不太好，蔚來這一招能做到心里有數。
然后針對這些體驗不好的用戶，認真地去解決他們的問題。或許不能做到每個人都滿意，但可以力所能及地做出一些個性化體驗的改進方案。
當我們問到“會不會有人在用戶群里鬧騰這些問題，這小部分人值得關注嗎？”
李斌的回答讓我們有些驚訝，他說“我覺得你這個話不對，我認為大部分時候，大家不去說不代表他覺得沒問題，誰沒事無理取鬧買個幾十萬的車就為了吐你的槽？沒有這樣的人。我覺得有問題就解決問題，我們需要知道這是怎樣一個問題，如果是質量問題那肯定不能回避，譬如我們也曾第一時間召回過，如果是體驗改進問題，那我們就需要提供一些個性化方案。”
以“用戶體驗”為標榜的蔚來，確實還是那個蔚來。這時，我們再反觀特斯拉的維權事件，高下立判。
聊完這兩起大事件，我們再回到蔚來汽車本身。
2020-2021年，雖然全球經濟形勢受到重創，但是新能源車行業并沒有止步不前，雖然不像之前那般，新品牌如雨后春筍般冒出，但是傳統車企也陸陸續續開始轉型，推出了各個價位段、各個級別的車。而蔚來這邊，今年并沒有新車發布，所以今年的主要工作是什么呢？
李斌表示，蔚來對于產品的生命周期考量要更長。
譬如，2年前蔚來推出了ET Preview，今年就展出ET7量產版，明年一季度才開始交付。從推出概念車到量產交付，用了三年的時間。這段時間，蔚來并沒有閑著，而是在等一個代際技術的提升，不管是傳感器還是算力。
在李斌的帶領之下，蔚來注重的是長期的節奏感，蔚來想直接用第二代的大躍升去迭代，不去做這種一代半的東西。李斌透露，蔚來曾經也想過做一代半的迭代，但后來被他親自堅決否決了。一代半的迭代，那是燃油車的老傳統，對于定位于智能新勢力品牌的蔚來，如果還跟著這個舊節奏，長遠方向就會出問題。
“我們做智能電動汽車，技術路線從來沒有動搖，”李斌表示，“我們做一個高端的品牌，這個我們也沒有動搖，在產品的總體規劃上，我們也沒有什么動搖，這就是我們一步一步建立品牌的方式。“
當然，擅于反思的李斌也承認，蔚來在很多執行方面還需要進一步的提升，比如說全球化、比如自動駕駛、比如說能源服務商投入的堅決程度。至于這個節奏感應該保持什么樣的提前度，李斌和蔚來都需要更加深入地思考。
說到這里，李斌打了一個很有意思的比喻，所謂前瞻性，就像打一個移動靶。你只有看的遠一點，才能打中這個移動靶，如果你一直盯著這個靶子打，那么一定脫靶。所以到頭來，還是把自己的節奏把握好。
李斌直接回答：今年趕緊建充電樁、換電站，趕緊建基礎設施。找地方、找電容量。換電站是個新的事物，很多審批手續，而且每個地方都不一樣，有的時候它比技術問題還要復雜多，也需要更多的精力。
退一步說，蔚來也有不著急發新車的底氣，目前的產品線ES6、ES8以及即將到來的ET7仍舊具備極強的市場競爭力，面對40多萬的豪華油車，包括寶馬、奔馳、奧迪等發布的一系列新產品，依舊有來有回。蔚來還能不能打？蔚來每個月的銷量表現足以給出答案。
除此新產品的研發，蔚來還需要精力去完善他們引以為傲的服務體系、充換電體系、用戶運營體系，讓它們進入一個越來越好的狀態。
其中就包括與中石化的合作。
4月15日，蔚來汽車官宣，旗下第二代換電站在北京中石化朝英站正式落成，這是蔚來汽車與中國石化合作建設的首座換電站。
“在加油站里面建換電站，“李斌表示，”這樣的合作肯定會遇到很多挑戰和各方面的壓力。”但是這并沒有阻礙李斌的決心，基礎設施的投入要更堅決一些，只有自己跑得更快，才可能不被別人甩下去。
“這沒辦法，只能對自己狠一點“，李斌說道。
中石化是央企，要考慮更大層面的問題，譬如說中國的碳達峰、碳中和等問題，加入換電體系，本身也是對減少碳排放的一種支持，況且中石化有2萬億的資產，它拿點錢出來做電池租用、持有電池資產，比它的資產回報率還更高一些，這不就和蔚來實現了多贏嗎，李斌笑道。
最后，關于近期百度、小米、蘋果等大型科技企業跨界造車這股風潮，李斌也表達了自己看法。
李斌認為，所有人都是競爭隊友。既是互相競爭，也是和燃油車競爭。畢竟新能源車占整個汽車行業銷量還不到10%，剩下的90%還是油車。這目前還是一個增量市場，需要大家一起努力擴增新能源市場。
面對這些跨界造車新手，李斌作為過來人給出的建議是，汽車行業是一個長跑，不能去用1個季度或是1年的角度去想這些事情，至少要用5年、10年的角度去考慮。而且在相當長的時間之內，并不是贏者通吃，它的集中度是有限的。
最后，到2024-2025年這個節點，整個新能源行業會迎來一個終極產品形態，李斌如此相信。屆時，不關是轉型的傳統車企，還是新來駕到的跨界造車，還是率先沖出來的新勢力，都將面臨最終的決戰，到時候的格局將會如何，李斌和我們一樣期待。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
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