把增程器當作選裝件？零跑的『電改油』新思路
行業 發布于：2023-02-13 18:06:03
2月9日，零跑C11增程版開啟預售，預售價格為15.98~20萬元，純電續航285km/綜合續航1024km，對于一款增程動力+大五座中型SUV來說，這個價格可以說十分有誠意了。新車計劃3月1日正式上市，預計今年第一季度交付。
就在上市發布會之后，零跑汽車董事長-朱江明、零跑汽車高級副總裁-曹力、零跑汽車市場部總經理-周穎共同出席媒體采訪會，會上釋放了關于品牌與產品的大量信息，包括為什么零跑要推增程式、零跑的增程式有什么優勢、接下來零跑還有什么新的產品與技術等關鍵信息。
接下來，我們就帶著大家的好奇心，一步一步揭開謎底。
在零跑看來，增程式更像是電動車，而插混則更像燃油車。進入增程賽道，既是對現有純電技術的繼承與發展，也是順應市場的需求。采訪中，面對新技術路線的選擇，朱江明給出幾方面的原因——
首先是市場增速。過去的2022年，新能源的快速滲透超出了很多人的預料。乘聯會數據顯示，新能源銷量規模已經從2020年111萬輛，增長至2022年的567萬輛，今年的預測更是達到了850萬輛。
當然，這其中包含了純電和混動兩類車型。數據上看，2022年混動市場的增長速度遠超純電。據乘聯會預測，2023年，混動市場的規模會達到230萬輛，不過在朱江明看來，這一數據也許會達到300萬輛。
混動市場增量可觀，由燃油車轉化到混動車的過程，還隱藏著巨大的潛力，比亞迪的DM-i大賣就是一個最好的證明，而理想同樣憑借其增程產品躋身新勢力銷量前茅，以至于問界、嵐圖、長安等品牌都紛紛跟進。
“從現在來看，增程還處于一個增長期”，朱江明說到，“混動賽道還有很大的增長空間，它每年的增長率遠遠大于純電，這對我們來講是機會。”
其次是用戶調研。純電還是混動，這是一次選擇；混動中，是增程還是插混，又是一次選擇。
在后一道問題上，增程與插混兩種動力，最大的能耗差距體現在高速環節，因發動機和變速箱的結構優勢，插混的發動機能夠實現媲美燃油車的能耗經濟性。
但是零跑通過用戶調研得出結論，零跑的車輛只有約10%的路程是在高速行駛，如果以車輛全生命周期15萬公里來計算，也只有15000公里的高速工況。
此時，如果以百公里1~2升的油耗差距來計算，全生命周期，插混車型最多也就比增程車型省300升油，有沒有必要為了這些省下來的錢，去換一些不經常用到的大發動機、變速箱、傳動結構等冗余部件？這是一個值得考慮的問題。
以零跑C11增程版為例，搭載43.74kWh電池包的版本，擁有285km的純電續航（CLTC工況），即使不具備家用充電條件，也能夠滿足用戶每周5個工作日的城市純電通勤，而到了周末，47L的油箱又可以支持長途遠游。純電能做的，它能做；插混能做的，它也能做。
最后，是市場機會。理想頂著爭議，強行打開了增程式市場，華為加持的問界緊隨其后，如今已經形成了30萬理想、20萬問界的格局，剩下選手的定價區間也幾乎在20~40萬之間徘徊。
而零跑C11增程版，將價格定在了15.98萬起，同級別暫無對手。
零跑汽車市場部總經理周穎提到：對于市場里的競爭對手和競品，零跑內部也做了深入的分析，在15~20萬的價格，零跑是沒有同類型競品的。從這個角度來看，我們是15~20萬SUV的終結者，所以接下來和C11增程產生競爭的，可能不是同級車，而是燃油SUV或者是更高級別的車。
不過，在筆者看來，零跑選擇增程式或許還有一個隱藏原因。
以比亞迪DM-i為代表的插混系統，采用的是并聯混動結構，需要燃油和純電兩套動力系統實時耦合解耦，技術難度太高，研發成本高、周期長，而采用串聯式結構的增程式混動，就相當于給電池加了一個燃油充電寶，技術上更容易實現。
同時，增程式結構純靠電機驅動，無需換擋、沒有頓挫、結構簡單、維護成本更低，所以許多跨界選手，前期沒有整車經驗也可以通過一套現成的增程式解決方案方案入局，甚至取得不錯成績，簡單、直白、有效果。
關于增程式的爭論從未停歇過。
理想強行開局，雖最后取得耀眼成績，但前期也是飽受爭議，只因抓錯了重點——陷入關于增程式技術究竟是否先進的無效爭論（甚至爭吵）當中。
事實上，增程式的意義很簡單，就是對當下法律法規與用車環境的針對性考量，無關技術先進與否。大環境鼓勵新能源轉型，但充電環境并沒有跟上飛速擴張的新能源市場，充電難、充電慢，電池材料和續航也沒有突破性進展，此時，增程路線就是一個切實的解決方案。
它保留了純電行駛的優點，同時還有燃油為長途出行作保障。只要能滿足消費者需求，自然就會獲得消費者青睞。
在外界看來，純電和增程可能是完全不同的產品線，但是在零跑看來，增程就是一個自帶“充電寶”的純電車。
朱江明解釋道：從產品體驗出發，增程只是動力形式，我們只是把增程作為在純電平臺基礎加上“充電寶”的功能模式，核心的三電體驗、電子電氣架構、智能化功能都與純電車一致，只是在此基礎上增加了發動機發電。
因此，『電改油』正是零跑的新思路。新能源發展初期，我們常常聽到“油改電”的說法，多是指傳統燃油車簡單改裝電車的敷衍做法；如今，再聽“電改油”，還真是別有一番風味。
當原生純電平臺成為標配，便有了扎實三電與智能化基礎，以此追尋更多的可能性，即使都是油電共生，但本質上已經截然不同?；蛟S未來，在選購一款純電車時，我們能夠將增程器看作是與激光雷達、空氣懸架一樣的選裝件，那時增程和純電的界限將變得更為模糊。
在介紹零跑C11增程版時，朱江明強調了兩個點：一是零跑C11增程版是在零跑C11平臺的基礎上發展過來的，它本質上還是一臺純電車；二是零跑的增程產品規劃，在三年前就已經開始立項了。
因此，朱江明認為零跑C11增程版最主要特點，是以成熟的純電平臺去拓展增程模式。譬如，原本的零跑C11純電版具備四驅結構，現在增程版僅保留后驅結構，而車體前方的位置用來布置發動機與發電機，最終的荷載匹配與四驅版本保持一致，這就是成熟平臺的好處之一。
對于這一點，零跑汽車高級副總裁曹力也繼續說明：作為純電產品的拓展，零跑長期積累下的全域自研體系也能得到繼承。
零跑汽車的自研能力一直是它的最大賣點，包括三電系統的全域自研、智能輔助芯片的自研等等，如今，換裝增程式結構后，發電機與控制器同樣是零跑自己研發。在朱江明來看，這也讓零跑對于增程系統的理解來得更深刻。
同時，全域自研還帶來了另一些好處，成本可控、性價比高，且能夠持續不斷的更新迭代。如今，零跑C11將一輛增程式中型SUV的價格打到16萬以內，性價比驚人，而未來還有更大的價格空間。
當然，既然是增程式，增程發動機是繞不過的話題。
對此，零跑也大方承認，零跑C11增程版搭載的就是東安1.2T的三缸發動機，即此前理想ONE的同款，零跑表示已與東安達成了深度合作。
零跑也預料到其將引發的爭議，曹力解釋道：說到C11增程器，肯定繞不開三缸還是四缸的問題，但說到底，還是看怎么應用。因為零跑把增程器當做“充電寶”，它的發動機沒有直驅的職責在里面，所以三缸機目前1.2T的能量轉換效率可以很好滿足這款車的發電需求。
同時，零跑的增程發電機由自己研發，在與發動機廠商合作開時，針對發動機的特性做了非常深度的研發對接，把它最大的效能發揮出來，在發電的功率頻率上也可以保持很好的NVH效果，體積小又經濟，因此，曹力反問道“我們為什么不選擇它，而要選擇更貴或更浪費的產品去合作呢？”
考慮到成本預售，這個選擇無可厚非，不過有了理想ONE的前車之鑒，零跑C11增程版的實際動態表現如何，還是需要拿到實車試駕才可放心。
零跑C11增程版的問世，意味著零跑正式邁向雙動力的產品戰略。
朱江明透露，零跑的增程戰略將來會由A、B、C三個平臺展開，現在首先推出C平臺C11的增程版，今年8月還會有C01增程版；到9月份，零跑將會陸續開始推出B平臺的產品，這個平臺所有產品都是『一出二』——一個用純電，一個是純電基礎加上一個充電寶，但外觀、性能上的各個方面都保持一致。
至于2025年以后，要看整個市場對增程的變化，同時也要看充電體系完善到什么程度，這兩個因素，決定了未來增程能走多遠，朱江明說道。
“再過三年時間，我國的電網建設、充電站建設應該是遍布所有的地方，商場和充電站應該是越來越普遍。相信汽車會像手機一樣，在每個商場、每個飯店都能領到充電寶。同時，隨著電池材料降低，每輛車都會增加電量配置、續航里程也會更長。屆時，如果消費者買了增程車以后，感覺很少用油或者幾乎不用油，自然也不需要帶著增程器的充電寶了，那時，就不需要增程了。”
換句話說，增程式的存在，主要還是根據用戶的需求、基礎設施建設與技術發展確實而實施調整的市場戰略，零跑心里也明白，這并不是一個終極解決方案。
對于零跑接下來的新產品與新技術，朱江明也透露了不少信息。
零跑將以A、B、C三個平臺為脈絡打造產品序列，平臺命名很好理解，A就是A級車，B就是B級車，C要逐步過渡到C級車。
接下來的B系列車型將定位全球化車型，所有設計都按照國際標準進行。B系列將沿用CTC電池技術，并且升級到CTC 2.0，輕量化比現在的CTC 1.0更好；同時電驅將采用新一代165kW規格版本，有著極致的輕量化與效率，在同樣的功率下，零跑新電驅將比其它品牌輕5~7公斤、通量的NVH比其他品牌低3個dB以上。
座艙方面，接下來零跑也將開始采用高通8295的平臺，即驍龍8155的下一代旗艦，而且會把中央域控制和8295平臺合二為一，做成一體化One-Box，集成度更高且進行了深度開發。
電子電氣架構方面，零跑B平臺會全面采用中央域控制架構，做到真正的中央域控制，并采用NXP多核處理平臺；智能輔助上，零跑也與英偉達達成合作，在B系列產品上，零跑將會首發激光雷達+新Orin芯片，可實現城市智能領航級別的功能。
聽到朱江明的介紹，不禁讓人對零跑接下來產品的充滿期待?；蛟S他本人也受到自家產品的鼓舞，為新的一年立下了新的目標。
2020年，零跑賣了8千臺新車；2021年，零跑賣了4.3萬臺新車；2022年，零跑賣了11.1萬臺新車。朱江明希望，2023年零跑能繼續完成一倍以上的增速。
至于產能問題，零跑的金華基地已經有兩個工廠，近期正在進行改造工作，完成后將實現30~40萬的年產能，將來的零跑C系列、B系列都將在金華基地生產。
增程式汽車，誕生以來一直波瀾不驚，后期能見度更是愈來愈低，甚至差點消失在造車史的長河中。直到理想用一種陣痛的方式，為國內增程市場再次打開新的可能。起初一家飽受爭議，后來各家紛紛跟上，可謂典型的真香定律了。
這其中最關鍵的一步，就是抓住了消費者的真實用車需求，智能化？可以、但非剛需，真正的痛點還是價格、空間與續航（補能）。
零跑及時調整技術布局，將軌道從純電單線，轉換到純電/增程雙線，何嘗不是一種以消費者需求出發的思考？加上零跑一貫擅長的全域自研，長期堅持高性價比路線，或許零跑真的能成為增程市場上的一道新風景。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
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