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在前往武夷山的737-8上，山東航空的兩個細節讓我印象深刻：薄如蟬翼又硬如磐石的椅背，汁液四濺且無托盤可承載的餐盒。除了空姐那件廉價小馬甲的厚度之外，山航愿意削減任何重量，只為低燃耗。

航程中，我終于補完了《大競賽：未來汽車的全球爭霸賽》的后半本。除了驚嘆自己能與作者Levi Tillemann在“對日本制造商表示尊重”和“對中國野蠻發展純電車表示驚訝”這兩件事上“達成共識”之外，還感嘆了一番，強大的國家機器在能源安全面前是何等的脆弱。

我們生活在最壞的時代，在過去的100年里，車載電池包的能量密度提升了2-3倍，而汽油機的功率密度提升了60倍不止，長達一個世紀的技術碾壓便源于此。

我們又生活在最好的時代，全球車企不再為了應付加州空氣資源委員會瞎定下來的節能環保目標而盲目損耗研發資源，轉而自愿地、積極地在現有產品體系上研發出價格公道的純電動商品車。

未來不遠了，或許就在眼前。

從廣州到武夷山的最環保出行方案肯定不會是燒航空煤油的波音客機，而是乘坐G字頭列車，在長沙或是上饒轉一趟，耗時6.5小時，而后者的驅動方式是純電的。

筆者來武夷山也因由純電 —— 試駕東南DX3 EV400，一款由東南汽車集團全新打造的純電動小型SUV。話不多說，筆者現在就開始分小節解答剛剛自己提的問題：

A、加速能力

東南DX3 EV400搭載了一具交流永磁同步電機，電機與電控均采購自蘇州匯川技術有限公司，標定的最大功率為90kW（122PS），峰值扭矩為280N·m。

東南選擇了永磁同步電機作為功率電機，在筆者看來是一個明智的策略。我們先來看看各種功率電機的優缺點：

我們來解讀一下上面這個復雜表格：

1、直流電機效率低、重量大、體積大、可靠性差，除了便宜之外就沒什么優點了，老年代步車至愛。 

2、交流異步電機，各方面性能都非常優異，功率高、效率高、控制精準、可靠性強、動能回收實現難度低，但造價較高，反應沒交流同步電機快，這是蔚來、特斯拉等車企的選擇。

3、交流同步電機，各方面性能同樣優異，轉子結構更復雜，精度更高，尺寸更小，但造價更高，這是比亞迪、東南等絕大多數車企的選擇。

東南DX3 EV400的加速能力并不強，東南采用了非常保守的功率輸出策略，122PS并非那么容易被壓榨出來，因此廠家也沒有公布官方版本的0-100km/h加速時間（皆電將在此后的深度試駕中為各位實測）。

這并不妨礙筆者喜歡上這臺電動機。它能在大概40-80km/h的這段中等速度區間內提供非常充足的扭矩（今天并無條件測試最高時速125km/h），扭矩的質量遠勝于小型SUV級別所能得到的1.5T汽油發動機輸出。換成人話來說就是：扭矩的量充足，扭矩的衰減不多，扭矩的到達很及時，這種物理特性非常適合在城市道路與城市快速路上的自由穿行。

只可惜，東南DX3 EV400并沒有運動模式，因此無法任性地放飛自我，在短時間內釋放盡可能多的功率以獲取加速快感，這與它那賢惠顧家的產品定位有關。

B、響應速度

除了非常高的功率密度、功率因素、換能效率，永磁同步電機還擁有另外一項天賦 —— 異常優秀的控制性。

由于永磁同步電機的轉速只決定于調制頻率，不隨負載波動/電壓波動而變化，因此同步控制非常簡單方便，電機運行平穩可靠，并因此擁有了極為迅速的動態響應能力。

由于電池包總質量僅為354kg（對于液冷電池而言，是一個不錯的成績），東南DX3 EV400的整備質量僅僅稍高于1.6噸，配合上靈敏的響應速度，車子開起來還是非常容易控制的。

C、彎道特性

東南DX3 EV400的輪胎尺寸為215/60 R17，輪胎選用了萬力Harmonic H220系列，主打舒適與靜音，單條價格在380元左右。

雖然215mm胎寬在純電動車里已算不錯的數據，但萬力H220對分配到它頭上的抓地工作并不是那么上心，因此在彎道中比較容易響胎和微微側滑 —— 前提是你也用了筆者這種愚蠢的駕駛方式，比如半踩著電門過急彎，又比如在加速/制動之間頻繁轉換，并加上一堆毫無意義的大幅度轉彎動作。

顯然，各位讀者在日常用車情景中都會趨向于理智，因此這套高性價比輪胎的抓地力是完全夠用的，敬請放心。

而筆者進行上述無聊動作的原因，是為了告訴自己和讀者們，這臺車的側傾控制能力還是挺不錯的。此時應該有掌聲給到置于底盤的電池包、天生的前后獨立懸架、為了應付電池包重量而重新調校的彈簧。

D、制動能力&質感

萬力H220輪胎是東南DX3 EV400的高性價比伴侶，制動能力卻也因此有些缺失，但并不影響這款SUV的制動質感。

制動行程的前段并不算敏感，在市區內使用可以放心踩下，不必擔心頻繁“點頭”。（PS：“上汽通用造船廠”對此表示羨慕。）

制動行程的中段力度較大，為了剎住比汽油版更重的東南DX3 EV400，的確需要多給點力，此時車身點頭較重，安全帶卷收器立刻鎖死（卷收器靈敏度有點高，以至于上車綁安全帶時拉到一半都會鎖死，只能放慢一些再拉）。

制動行程的后段帶著刺耳聲音（為躲避橫穿馬路的電驢大媽被迫觸底急剎），金屬部件抗議了。當然，這聲響很正常，起碼證明制動助力系統的工作態度非常積極，用慣性挑戰車架剛性這種事說來就來毫不含糊。

E、能量回收

永磁同步電機在能量回收效率上有一定天生優勢，只可惜東南DX3 EV400并未加入“能量回收力度可調”功能。

當松開/釋放加速踏板時，電機開始反轉，能量回收開啟，后拽力度不大，燃油車深度用戶也完全可以接受，新晉用戶并不用擔心能量回收力度過強而導致被后車追尾。

F、整車NVH性能

這是東南DX3 EV400最讓筆者滿意的產品亮點，也是汽車消費者往往會忽視的產品點。配置不止是大屏幕和天窗，NVH這項“配置”的成本比它們高多了。

由于東南DX3 EV400的純電驅動特性，天生靜謐，而外界的胎噪與風噪也會被放大。

從10萬元這個價位來討論，東南DX3 EV400的整車NVH工程做得非常贊，電機的嘯音極為輕微，靜音輪胎也奉獻了一點努力，此外整車的密封性還是挺到位的。

吐槽一個點：手動開后備廂蓋時，比較容易誤觸后備蓋下沿的密封膠條（凸起較多），其實電動按鈕在離用戶更近的槽內。

目前新上市的東南DX3 EV400車系（續航351km），基于舊款東南DX3 EV（續航255km）進化而來。此前由華霆(合肥)動力技術有限公司提供的40.4kWh電池包，已被整體更換為桑頓(湖南)新能源有限公司的產品，總容量為50.12kWh。

更換電池供應商的首要目的當然是提升電池包的整包能量密度，目前東南DX3 EV400的全新數據是141Wh/kg，處于業界的中流水平，其充電性能相比上一個版本也有了不錯的提升（如上表）。

由于采用了液冷溫控系統，因此這塊電池包在炎熱地區的工況依然可以保證正常，百公里電耗僅為14.4kWh，循環壽命也因此相對穩定，衰減更慢。

當問到東南汽車品牌為何不自主研發鋰電池包之時，東南的工作人員也很坦誠地回復：東南汽車在新能源方面起步較晚，想要為消費者提供高性能、高可靠性的純電動產品，采購國內成熟三電企業的作品顯然是一條可行之路。

再來看看東南DX3 EV400的充電性能詳情。從下表可以看到，在用戶充電條件較為理想的情況下，如果只使用SOC 30-80%之間的50%電量進行循環，用車體驗都是不錯的：接上直流快充樁（下圖），30分鐘可以重獲大約170km續航；接上交流慢充樁，3.5-8.0小時（視功率而定），也就是睡一覺的時間，重獲170km續航。

慢充速度不算快，但0.6元/1kWh的超廉價居民用電，當然是優先選擇的，畢竟在部分城市（比如廣州），電廠發電成本是高于居民購買電力成本的……

說完優勢，筆者又要補充一個劣勢：從底盤角度來看，東南DX3 EV400的電池包布置方式有點野蠻。電池包直接以裸露的方式布局在底盤下方，周遭沒有充足防護，只能用電池包殼體抵御來自底盤下方、來自行進方向前方可能出現的硬態障礙物。

考慮到東南DX3 EV400的最小離地間隙僅有140mm（滿載時的數據），而最低點居然是電池包本體，想必這并非一種理想的布局方式。誠然，這并不妨礙東南DX3 EV400的用戶群體去正常使用這臺車，但筆者并不建議他們用這臺SUV去越野。

針對這個質疑，廠商工程師給出了讓我們心安的答復：東南DX3 EV400的電池包已按照國標做過各種擠壓、碰撞、跌落、浸泡試驗（17項國際試驗 + 74項企標試驗），防護等級IP67，安全性有保障，且最小離地間距大于一般新能源車的120-130mm。

在3年前，同一款車的純電動版，要比汽油版貴上近一倍。現如今，這個差價甚至能在2-4年的用車周期內被低廉電價給補貼回來。

拿東南DX3車系本身為例：東南DX3汽油版（X酷綺 1.5T CVT尊貴型）的售價為9.29萬元，不含保險的落地價，與減免購置稅的東南DX3 EV400（豪華版）接近。

兩者均為自動擋，DX3汽油版在配置上有一定優勢，多了胎壓監測、天窗、皮質方向盤、倒車影像、定速巡航、9英寸中控屏、導航等配置。這些配置基本能用1.5萬來換得，而由于純電動車每10000公里的能耗成本比汽油車低2500元左右，因此5萬公里的行程之后，東南DX3 EV400的整體成本就更具優勢了。

比贏了自家的汽油車，還得跟外界的純電動車產品對壘一番。目前，10萬以內的“中等續航-長續航”小型SUV只有以下幾款：

電池、電控、電機全數自主研發與制造的比亞迪，在群雄中顯然擁有無可動搖的統治能力。雖然其續航僅有305km（在整個表格當中幾乎墊底），但實際每月出貨量都在4000-5000輛之間，換句話來說就是：一臺純電動SUV賣得比馬自達CX-4、斯柯達柯迪亞克、WEY VV5、奇瑞瑞虎5、本田UR-V等一眾汽油車都要好。

小結一句：東南DX3 EV400的定價是公道的、實惠的，它的最大競爭對手是比亞迪元EV360，排在后面的是銷量不濟卻也叫得出名兒的奇瑞瑞虎3xe與北汽新能源EX360。

東南DX3 EV400的車身尺寸為4354/1840/1664mm，軸距2610mm。讓人好奇的是，東南DX3 EV400相較汽油版車型降低了22mm，這不是“油改電”車型的套路（一般會加高，變得更加不好開）。雖然高度降低幾不可辨，但置底的電池包的確給DX3 EV400帶來了重心下移的好處，這在文章開頭的試駕體驗中已有表述。

讓人頗具驚喜的地方在車內。往時，一臺“油改電”車型很容易會被電池包侵占車內空間，而東南DX3 EV400因為剛剛筆者提到的“電池包懸吊在外”的原因，內部空間與汽油版是完全一致的，甚至二排中央扶手箱后方地板還保留了輕微的隆起，而那其實是給DX3汽油版排氣管預留的縱向空間。

內部與汽油版一致的最大好處是：每一張厚實的皮質座椅都得到保留，所有汽油版享有的配置也都能在標配/高配/選配上找到。若在電池性能極為孱弱的3年前，這是不可想象的奢侈方案，給到你的多半是一張薄如蟬翼又硬如磐石的座椅，也就是山東航空經濟艙的那張。

東南DX3 EV400搭載了一鍵開啟的全景天窗，舒適體驗再度加分，配合上這些全尺寸的座椅，無論長途短途，都不會出現擁擠的感覺，即便久坐也不會產生過多疲累。 

最后吐槽一個點：如果外界陽光較猛，這個炮筒式空調出風口就反光耀眼，你就必須戴上墨鏡。你戴上墨鏡之后，中控屏的亮度就不足了，在使用360°AVM全景環繞影像系統的時候，會遇到困惑（外部實景顯示亮度較暗，戴墨鏡看不清）。

東南DX3 EV400的安全配置裝備水平與汽油版保持一致。新車采用360°籠式車身結構，更配備東南汽車獨創Care+全時智護系統，也即是在傳統主動安全、被動安全的基礎上， 加入信息輔助安全和車內環保安全，全方位全天候保護駕乘人員。 

DX3 EV400全系標配“十位一體主動安全系統”，其中包括HBA智能緊急制動輔助系統、HAC智能上坡輔助控制系統、HDC智能陡坡緩降系統、TCS智能牽引力控制系統、EPB電子手剎、自動駐車等配置。

此外，東南DX3 EV400還配備了360°AVM全景環繞影像系統，在車前、車尾、后視鏡裝備有超廣角攝像頭，360°實時全景顯示行車“鳥瞰圖”影像，幫助駕駛員及時準確讀出障礙物的位置和距離，即時預警，實現駕駛無盲區。 

為了增強行車便捷舒適體驗，東南DX3 EV400配備了以下裝備：

1、智能無鑰匙進入 + 一鍵啟動系統；

2、遙控智能尋車功能，避免頻繁掏鑰匙和找不到車的尷尬；

3、全系標配旋鈕式電子排擋，能有效避免手誤操作，配合定速巡航，解放右腳；

4、配備9寸超清彩色觸摸屏 + 智能10.25寸大屏全液晶儀表盤，令信息顯示更豐富更清晰，帶來更舒適的視覺效果；

5、可通過手機APP實現車況查詢、電池包預加熱、預約充電等智能便利功能，讓車主自主選擇“用電低谷”時段充電，降低使用成本。

東南DX3 EV400用戶可享受法定三包承諾車輛質保整車3年10萬公里，三電系統質保8年15萬公里，質保政策的誠意與下表中的純電動車主要生產廠家基本一致。

除此之外，用戶還可享受24小時道路救援、會員維修優惠折扣、多元化活動參與權等不同等級的專屬會員權益。

山東航空為了節省燃料成本而在乘坐舒適性之上作出了妥協，幸虧東南DX3 EV400沒有。這款純電動SUV將汽油版的全套舒適配置、安全配置、娛樂配置全數武裝上，并以一個足夠實惠的價格去爭奪市場份額。

這是一臺開著舒心、用著省錢、養著省心的純電SUV，免搖號免拍牌免限行，購置稅與車船稅統統不用繳納。如果你用足夠優越的充電條件，如果你并不是為了越野，那么即使你所在的城市并未限行，東南DX3 EV400也是一個值得考慮的選擇。

（文：皆電 黃恒樂）