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純電車作為汽車圈內的新星，近年來一直褒貶不一，有的人喜歡它新鮮的駕駛感受、經濟的用車能耗，也有人也質疑它的續航虛標、高速掉電...不過，大多數偏見都來自于坊間的流言蜚語，而實踐才是檢驗真理的唯一標準。

11月19日，皆電駕駛軒逸·純電從上海嘉定EVZONE出發，沿滬杭高速前往杭州，途徑溫州、寧波，最后沿沈海高速返回上海浦東。進行一次4天3夜，覆蓋浙滬4大城市、全程1242.3公里的純電自駕挑戰。

1242.3公里，相當于一次從上海自駕前往北京的距離（從上海EVZONE試乘試駕中心出發至北京天安門的距離為1231.4公里）。軒逸·純電是否能夠經受住這一次極限考驗呢？

說到電動車長途駕駛，大部分消費者還是會心存疑慮。一是電動車的產品性能，電池夠不夠用？續航是否準確？跑高速靠不靠譜？二是充電的便利性，充電過程麻不麻煩？充電站多不多？充電快不快？

帶著這些問題，筆者將用4天貫穿4個城市的實車體驗給大家一個答案。

軒逸·純電是合資品牌在15萬級純電車市場的先行者，它誕生于和日產LEAF相同的E-Platform平臺。一邊是長期占據全球純電車銷量榜首的日產LEAF，一邊是曾經榮登國內緊湊車型銷量榜首的軒逸（現為朗逸）。軒逸·純電堪稱兩個銷量冠軍的珠聯璧合。

軒逸·純電在今年9月正式上市，新車共推出智領版/智尊版2款車型，補貼后售價分別為15.9/16.6萬元。在這個價格區間內，想找一臺靠譜的合資純電車，軒逸·純電幾乎是你唯一的選擇。

技術方面，軒逸·純電基于LEAF同平臺打造，搭載一臺最大功率為80kW、峰值扭矩254N·m的永磁同步電動機，并配合一套固定齒比的單速變速箱。電池采用目前少見的薄片型（軟包）三元鋰離子電池，標稱容量為38kWh，可提供338km的綜合續航。

338公里的成績，在2018年的同級國產純電車中確實算不上優勢。日產對此的解釋是：增加幾塊電池提高續航能力，對我們來說并不是很難。但是更多、更重的電池系統會增加車體的重量，降低能耗效率（更多的電量被用來拖動電池），并且還會增加購車成本。在日產的市場調研與戰略規劃中，軒逸·純電選擇338公里的純電續航，一是完全可以滿足日常通勤的需求，二是在充電站合理分布的地區也能跑跑長途。這是軒逸·純電在平衡了技術、實用、成本三者的因素下，做出的最優選擇。

比較遺憾的是，這一代軒逸·純電并沒有搭載LEAF上那塊引以為豪的電子踏板e-Pedal，并且ProPilot自動駕駛輔助系統、12個傳感器支撐的自動泊車功能也都沒有在軒逸·純電上出現。好在，東風日產高層在今年9月的北疆試駕中表示：e-Pedal會來的。

早在2010年上市的日產LEAF，目前全球銷量已累計超過34萬輛，力壓特斯拉連續8年全球的銷量第一。兩個銷量冠軍頭銜的加持，軒逸·純電的表現如何呢？電動車最害怕的『高速續航問題』，它又如何應對呢？

A-駕駛模式的選擇

坐進軒逸·純電車內，熟悉的『日產大沙發』依舊寬大厚實，不過舒適度和空間表現我們稍后再說，這里先聊聊它的駕駛感受。

軒逸·純電的“鼠標式擋把”提供了D擋與B擋兩個檔位，用于控制『動能回收強度』；在檔把側方設有“ECO”按鈕，可供“Normal”和“ECO”兩種模式選擇，用于控制『動力的輸出強度』。

D擋、B擋、Normal、Eco，分別排列組合，軒逸·純電可得到4種駕駛模式：

4種動力輸出風格有何不同呢？

『D擋+Normal』像是動力增強版的燃油軒逸。由于電動機的特性，起步扭矩就處于峰值輸出，買菜車頓時也有了幾分運動氣息。由于動能回收偏弱，右腳離開電動踏板之后，滑行阻力也并無不適。

『D擋+Eco』模式下加速變肉了。電門需要深踩才有明顯提速。既不能保證動力的及時響應，動能回收也不夠力度，導致的結果就是：既沒有駕駛快感，也沒有延長續航。不太推薦。

『B擋+Normal』是最適合純電的駕駛模式。此時的動力輸出依然保持最佳狀態，但是提高了電門松腳后的功能回收力度（此時可達到最大22%的動能回收效率）。減速過程還算線性，在掌握了預判的情況下，可實現一定程度的『單踏板駕駛』。

有趣的是，在與筆者同行的媒體朋友中，習慣開燃油車的小伙伴都不太適應這種純電車特有的拖拽感。這一點無所謂優與劣，只能說開的電動車比較少吧。

『B擋+Eco』是最省電的駕駛方式。動力輸出被削弱，動能回收被加強，本來就沒力，還得加強回收。只適合在都市擁堵路況中蠕行，或是電量不足時趕去充電站的路上。日常行駛不太建議這個組合。

B-全方位的駕駛體驗

筆者從自己的純電車駕駛經驗中，發現一個現象：基于電機的輸出特性，加速快并不是一件難事，百公里加速4秒、5秒的車型會越來越多，但是有一點卻被許多車企所忽略，那就是——『駕乘者的舒適性』。

過于暴力的提速，會給人快感，也會給人（尤其是乘坐者）眩暈感，為了抵消這種不適，反而更考驗駕駛者的技術。軒逸·純電走得是偏舒適的動力調校，百公里加速10秒開外。雖然起步瞬間G值就達到最高，但是不會過于猛烈而難以控制，反而是電動車里少有的柔和提速。

在筆者看來，找準自己的定位非常重要的，不要身為家用車卻每天想著跟人家比加速起跑。

剎車腳感上，反饋力適中、十分有彈性，可能有的朋友會覺得模擬腳感偏硬，這就看個人喜好了。前段減速效果較弱，主要是依靠動能回收制動，中后段效果逐漸明顯。全力制動時，重心轉移并不明顯，前懸支撐力足夠，沒有明顯點頭。

底盤是常規的前麥弗遜+后扭力梁懸掛，典型的日系買菜車調校，整體性強、市區行駛濾振效果十分到位，舒適度可以點贊。此外，由于電池布置在車身底部，且車輛重量增加（由1180kg增加為1520kg），讓軒逸·純電的重心更低，開起來會有相當扎實的感覺。這在跑高速的時候尤其明顯，車身動態表現穩定，100km/h的速度下依然不飄。

C-乘坐還舒服嗎？

說回到乘坐與空間。舒適性上，『日產大沙發』威名依舊，座椅寬大而厚實，填充相當松軟，坐下來整個人相當的放松。

但是由于電池的布局原因，后排的縱向空間確實要減分了。地臺位置被拉高，要是個子比較高可能就會出現佝僂型坐姿。長時間乘坐，舒適性得打折扣。

軒逸·純電采用了經過優化的HIM靜音工程，NVH表現十分良好，行車靜謐性點贊。在筆者開車的過程中，副駕座的小伙伴分分鐘就能睡著。

中控系統配備了高德地圖車機版以及車載熱點。手機APP和汽車可以信息互通，隨時掌握車輛狀態和電量，還支持電子圍欄，車輛駛出圈定的范圍就給車主推送信息。另外官方的APP還支持道路救援和尋找充電樁功能。可玩性尚可，但比起其它基于安卓開發的車載系統，拓展性不能說豐富。

可惜的是，軒逸·純電連方向盤加熱都有，卻沒有定速巡航！（LEAF方向盤右邊的定速續航功能區被飾板取代）。可能日產的初衷也是將它定位于市區通勤，認為跑長途的機會相對較少，能省則省了。

D-續航表現

續航表現？不長，但是夠準。

這一點的確讓筆者感到意外，筆者曾撰寫過一篇《為什么高速省油卻費電》（點擊閱讀），文章解釋了燃油機和電動機的工作原理以及速度與風阻之間的關系，包括各種工況對能耗的影響，說明了純電動車在高速行駛時的快速掉電是不可避免的。但軒逸·純電『準確的表顯續航』讓我感到十分驚喜。

舉個例子：早上在杭州，將軒逸·純電充電到94%，表顯續航261km：

歷經2個小時40分鐘、182km，從杭州來到橫店影視城，電量還剩20%，表顯續航61km。『表顯續航』與『實際里程』僅差9%：

在橫店充滿電之后，繼續趕往溫州，途徑178公里，消耗電量68%。算下來與今早杭州的260km+滿電續航基本相當，真的很準。表顯準，就意味著掉電速度在可掌控范圍內，不會出現表顯180km，實際跑不到80km就沒電的情況。

（圖片來自同行媒體-上海晨報）

但是有人可能會問了，不是綜合續航338km么，為什么實際續航只有260km左右？這是因為『高速續航』和『綜合續航』本來就是兩碼事，具體解釋請看段首的文章解析。

軒逸·純電為什么這么準？究其原因，或許是軒逸·純電優秀的SOC計量算法。一般純電車的續航計算會重點參考兩個因素：一是用戶的駕駛習慣，比方說前一段里程是激烈駕駛、還是佛系駕駛；二是現階段的實時路況，是在市區內的頻繁啟停、還是跑高速時的均勻高速。軒逸·純電的電腦算法對這兩個要素的掌控非常到位，因此得以給出精確的『表顯續航』。

除此之外，筆者也咨詢了幾位專業人士：為什么軒逸·純電的“高速續航”沒有像其它純電車那樣大幅縮水？得到的答案有三。一是能耗控制，軒逸·純電用38kWh（標稱）的電池實現了338km的綜合續航（反觀吉利帝豪EV用43.5kWh的電池才實現300km的綜合續航），這是日產成熟的E-Platform平臺的功勞；二是風阻設計，軒逸·純電定位緊湊級轎車，風阻面積比市面大多數純電SUV小太多，相對表現也會更好；三是車重控制，軒逸·純電的整車重量為1520kg，作為一臺緊湊級純電車，這個重量算得上是輕量級選手。

綜合以上幾個因素，軒逸·純電在保證高速續航不崩壞的同時，還控制了穩定掉電的速度，給出了準確的『表顯續航』。高速表現令人放心。

那么，軒逸·純電開起來靠譜了，但是充電靠譜嗎？

據日產的工作人員介紹，目前全國已啟用的有效電樁約為20萬個，僅浙滬兩省充電樁總數就達到6.1萬個，占全國近30%。

在本次行程體驗中，軒逸·純電車隊一共在8個不同的高速公路服務站+城市充電站體驗了自助式充電。在滬杭高速和沈海高速路段，途徑休息站都有部署國家電網的快充站。在杭州、溫州、寧波三座城市內，使用“e充電”和“特來電”APP搜索可發現市區至少每5公里就有一個充電站。

浙滬范圍內的市區+高速服務區基本涵蓋了日常通勤和跨城市通行的充電需求。

值得一提的是，在高速路段，所有的充電站都是國家電網標配的快充站，能夠提供500V/60kw（實際輸出300V~400V）的充電功率，而軒逸·純電的快充能夠實現45分鐘80%的充電速度（在快充達到86%時，為保護電池系統會切斷快充、改為涓流充電）。

基本上在休息站吃頓飯的功夫，軒逸·純電又滿血復活了。

另外，在高速服務區充電時，筆者也發現了兩個有趣的小細節。一是軒逸車頭擋風玻璃位置的有3個充電提示燈，插上充電槍藍燈閃爍代表充電進行中，3個燈常亮說明電已充滿。

第二個細節是國家電網的充電站都配有車位鎖，攝像頭智能識別新能源車牌，必須是電車才能夠停在充電位。成功杜絕了燃油車占位的窘況。

費用方面，大致估算一番，上海的充電站收費平均為2.2元/度，浙江省內的充電站收費標準平均為1.6元/度。當然，這是加收了服務費的計量標準。

在本次試駕活動的收官之際，核算總費用與總里程，平均每臺軒逸·純電的電費僅在230元左右，綜合能耗成本（包括充電費和服務費）約為0.18元/公里，相較于燃油版軒逸0.5元/公里的成本（算下來約621元的費用），便宜了近2/3。

軒逸·純電的可靠性不僅僅是它產品力，還包括它在全國范圍內的專營店以及官方服務網點的密集布置。

這一次純電自駕行，軒逸·純電車隊探訪了浙滬地區最大的7家東風日產專營店，每一家專營店都設置了專門的純電車展位，專門的充電樁停車位，專門的銷售顧問，專門純電維修工位，專門的純電車維修技師培訓。能夠為軒逸·純電車主提供全方位的售前、售后、用車保障。

專門的充電車位

專門的展位

專門的維修工位

據日產工作人員介紹，軒逸·純電的保養費用遠低于燃油車。一般燃油車在5000km的里程后需做一次保養，在保養過程中需要使用到機油和機油濾清器等易耗件；而電動汽車使用電池驅動，不需要這方面的費用擔心，且軒逸·純電每次保養服務價格大約是燃油車的2/3，也就100多塊。

省么？真省。

如果還不信服，再找皆電@桃子老師 給大家算一筆賬。

按照一線城市的電價水平，以目前兩個極端的平均數來計算：（交流波谷0.5元/kWh+直流快充1.6元/kWh）÷2=1.05元/kWh。百公里實際電耗往高了算（空調/制暖/溫度/載重），18kWh/100km，那么15萬公里的總能耗成本為2.84萬元。

而另一邊，我們選取軒逸1.6L CVT車型，92號汽油價格按照8元/升計算，根據小熊油耗給出的7.5L/100km大數據實測值，算下來15萬公里的總燃料成本為9萬元。

另外，軒逸·純電的車價更高，每年的保險費要比燃油版軒逸多出大概800元，8年大概高出6400元。但軒逸·純電的保養費用更低，8年/15萬公里主要是更換輪胎、雨刮、剎車片等耗件，不需要更換發動機潤滑油、機油濾、火花塞等。

簡單粗暴地估算出兩臺車8年/15萬公里的總花費，其中軒逸·純電為21.18萬元，軒逸為22.74萬元。考慮到各類誤差，其實兩者的使用成本較為接近。不過你得記住，上海的燃油車牌，辦下來可是要接近10萬塊。

驗證一臺車靠不靠譜的方法，不是對比賬面上的參數，不是在電腦前憑空意淫，而是真正把車開出去，靠每一腳油門、每一腳剎車、每一次充電的體驗。

開一段不夠？那就再開遠一點。1242.3公里的自駕行，我們完整地體驗了軒逸·純電的實車性能、長三角地區的用車環境、東風·日產對于軒逸·純電的服務保障。在這些真實體驗的基礎上，我可以告訴你——軒逸·純電確實是一個靠譜的選擇。

當然，最后我們也希望，來自日產合資純電車的沖擊，能夠帶動整個純電車市場乃至地方政策的全面推進，讓我們在新能源化的道路上走得更加輕盈且豐富。

（圖/文/攝：皆電 唐科）