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蔚來汽車對于ES8命名的解讀是這樣的：E代表電動車，S代表SUV ，8代表產品的高端型號。

從賽道到公路的運動基因、前后雙電機四驅、全系標配主動式空氣懸掛、全鋁車身及底盤，以上林林總總就是蔚來賦予ES8的產品魅力。作為該品牌旗下的首款量產車型，蔚來ES8在目前國內市場基本沒有直接的競爭對手（海外競品僅有特斯拉Model X一款），而其獨特的“用戶體驗第一”經營模式，在造車新勢力之中也算得上獨樹一幟。

在本次200km+的試駕活動之后，筆者不僅要向各位讀者呈現蔚來ES8這款汽車產品，更要以真實用戶和行業觀察者的姿態，為您解讀這一家新興企業的文化內涵與經營理念。

首先說明一點，筆者同事宗澤曾經撰寫的《蔚來ES8場地試駕》一文，能為各位提供“極限駕駛”方面的豐富信息點，筆者就不再一一贅述。這一回，蔚來把試駕場地搬到了真實路面之上，從北京中關村到古北水鎮，涵蓋市區、高速、鄉道、山路，非常接近車主真實用車場景。

閑話不多說，筆者小結以下10點駕駛感受：

1、蔚來ES8很重，2.4噸的整備質量相當于一臺吞服了V8引擎的奔馳GLS全尺寸SUV，然而開起來可不是騎戰象的感覺。GLS的擋位轉換就像戰象的步伐，汽油引擎的嘶吼就如戰象的低頻呼吸，而蔚來ES8更像是高鐵加速，伴隨微量嘯音直奔多巴胺。

2、蔚來ES8擁有前后兩臺電機，同款構造，共同制造總數為480kW（653PS）/840Nm的愉悅氣息。與Model X那種只要破百成績、不管前輪抖動滑移的爆發式加速不同（雖然更刺激），蔚來ES8更愿意讓加力過程順滑入戲，加速過程更好控制，對女性駕駛者也更友好。

3、真實路面無法測試0-100km/h加速，官方百公里加速時間為 4.37 秒（此前為 4.4 秒），節能模式下是6.9秒，對于一臺滿載可乘七人的SUV而言可謂佳績，畢竟承載德粉信仰與榮耀的Golf R也不過4.8秒。

4、蔚來ES8提供舒適、節能、運動、個性化共計4種駕駛模式，不同模式下的加速性能、能量回收、車身高度、轉向特性均有差異。說起來有點復雜，筆者做個表格闡述一下吧：

5、蔚來ES8的最小離地間隙可在120mm-170mm之間調整，最低點不會出現在任何駕駛模式當中，需要使用自定義模式手動調節。120mm有多低？新一代奧迪A4L三廂轎車的最小離地間隙是107mm。

6、空氣彈簧也有高端玩法，ES8的空懸加入了“主動式”的元素，簡單說來就是會思考的空氣彈簧。這種系統會讓行車電腦自行判斷路面實況、車身動態與車身高度，甚至融入駕駛者的意圖，進而控制空氣壓縮機和排氣閥門，對空氣彈簧進行智能充氣或者放氣，瞬間適應當前路況。

7、轉向很輕，虛位不小（非硬派SUV，這一點有點不應該），但過彎時依然有充足信心，因為ES8的循跡能力特別強，劈起彎來完全不像2.4噸的大胖子。

8、制動介入緩慢，制動踏板前1/3行程沒打算給你動真槍，四活塞Brembo得用勁深踩才肯告訴你這是一臺33.8米完成100-0km/h的好車。這種設定其實也是為了后排乘客著想，畢竟把7-11三文治豆漿套餐、iPad MINI4、Dior口紅999傳奇套裝、恒大冰泉、全國銷量領先的紅罐涼茶摔在前排頭枕后方，接下來的吵架連NOMI人機交互系統都勸不散。

9、制動能量回收系統的標準模式，相當于80km/h巡航的5擋手動車掛了個4擋反拖，電機反轉發電功率甚至直奔30kW，一般燃油車用戶無法迅速習慣，但若熟練掌握收電門制動，便可在開闊路面上實現更輕松的“單踏板駕駛”。油車駕駛的肌肉記憶太重也沒關系，試試運動模式吧，自動降低回收力度，或者在自定義模式下調個低回收模式，循序漸進適應一下。

10、ES8采用了覆蓋率達96.4%的全鋁車身，兼顧輕量化和安全性。其車身結構件選用了6000系熱處理鋁合金（前縱梁用7003系），通過對合金本身的加工硬化和強度調控，可以讓鋁材達到非常高的屈服強度和44140N·m/deg整車抗扭剛度，這也是開ES8劈彎依然覺得車體穩健可控的重要因素。

ES8的智能鑰匙設計小清新，支持藍牙、無線射頻、無線充電等功能，鑰匙中存儲用戶ID, 當鑰匙靠近時ES8會開啟歡迎模式，實現NOMI自動喚醒、亮起輪眉燈、彈開門把手、調整座椅位置、空調偏好等的自動設定。

打開車門，ES8的門檻較高（電池組墊高了車身），女生需要跨步上座。入內，前排座椅的包裹不算特別緊湊，因此像筆者這樣心寬寬寬寬寬體胖胖胖胖胖的人，也能在一圈細膩真皮的包圍下找到異常舒坦的坐姿，這讓跑得更慢但座椅造型像包咸肉粽一樣的Golf R倍顯慚愧。（我怎么覺得“咸肉粽”這個比喻有點自黑？）

為了提升副駕舒適度，蔚來ES8針對副駕駛座椅和前方空間進行改造升級，取消了傳統車型的手套箱，并在座椅前方配有腿托和腳托，史稱“女王副駕”。省掉了手套箱也不用太過擔心儲物空間，由于ES8沒有內燃機汽車的傳統變速箱機構，鞍座下方開辟成一個開放的空槽，可以放置女士包或高跟鞋。

ES8的第二排座椅與第三排座椅舒適度不如漢蘭達，畢竟純電動車為了增加續航里程，必須在座椅厚度上作出妥協。在行駛過程中，后排乘客有時會感受到較為強烈的側傾，都怪純電動車聲浪缺失，駕駛者會不經意地開了快車、劈了急彎，后排座椅更加無法承接側向加速度。

此外，雖然ES8有主動空氣懸架做濾振，但噪音這方面依然無法完美抑制。如果安裝一套主動降噪系統，高速行駛時就不會有那么多風噪胎噪在耳邊說咱大蔚來的小話。

蔚來ES8搭載車載人工智能系統NOMI，正確讀法是Know Me，不過筆者用印度英文“嗨 糯米”向它打招呼，NOMI也沒抗拒。

NOMI集成了語音交互系統和智能情感引擎，可協助駕乘者開關車窗/天窗、調節車內溫度，檢測到霧霾時會自動凈化車內空氣，甚至還能幫助駕乘者自拍……

微體驗如下：

1、普通話識別能力較佳，筆者的標準廣東普通話基本能被清晰識別，并轉換成漢字顯示在中控屏之上；

2、無法識別粵語、假四川話、印度口音英文等一系列胡言亂語；

3、設定導航的能力頗佳，目的地精準，線路可靠；

4、能識別大部分名人，不懂的還會自己上網查資料并復述給你聽；對了，NOMI對老板李斌先生的背景資料可是倒背如流；

5、NOMI開啟語音識別時有降噪功能，能準確認清聲源來自哪個座位上的乘客，并專門為其提供開窗/開空調/開座椅加熱等服務；

6、NOMI會按照語音請求自動下載天氣信息/歌曲，你讓它唱國歌，它還真的會唱。

7、經過多次確認，NOMI沒有女朋友，它說自己跟自己過得還不錯……

8、目前，NOMI的功能相當于Siri的車載版本，可以調節車內氣氛，但并非消費者購車的主要考慮因素。

電動化、智能互聯、自動駕駛缺一不可，接下來我們聊聊蔚來的Advanced Driver Assistance Systems高級駕駛輔助系統。

ES8搭載蔚來自行研發的NIO Pilot自動駕駛系統，硬件包含3個向前攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、1個駕駛狀態檢測攝像頭等。此外，ES8還是全球首款搭載Mobileye EyeQ4無人駕駛芯片的量產車。

只不過，筆者駕駛的這臺ES8只有ADAS硬件，暫時沒有軟件支持，因此ES8即使坐擁上述一大堆傳感器，依然只能實現“盲點檢測與變道輔助”這單一ADAS功能。

其實，ES8完全可以開放這些硬件，現在就實現前碰預警、ACC自適應巡航、全車360°雷達與視頻監測，畢竟這臺車的前1/3制動行程較弱、ACC可以省更多電、駕駛右前方與右后方盲區真的很大。

蔚來廠商當然也回答了筆者以上疑問：今年第四季度，蔚來將通過軟件更新來開放一部分ADAS功能。至于傳說中的OTA空中下載技術，蔚來只回復了“很快了”三個字。

此前有用戶實測續航不到200km（這是真實的案例），被一圈媒體熱炒之后變成大黑鍋（不加前提條件聊續航不就是耍流氓嘛）。實際上，做一道簡單的算術題，70kWh電池包能給480kW雙電機提供多少時間的滿功率輸出時間呢？70kWh÷480kW=0.1458h=8.75min，也就是9分鐘內就能把電池耗光。當然，電池組不可能如此高速持續放電。

拿此話題開啟本題回答，是想跟大家說一個概念：如今，全球動力電池包的能量密度依然很低，整個純電動車用電生態是很脆弱的，每一個廠家都在絞盡腦汁地節省盡可能多的電，但即使用上航空工業的輕量化科技都無法讓“用電”真正變得無憂。

這時候，就需要用附加的服務來實現真正的無憂。關于電動車的續航不足問題，蔚來汽車給出了和目前多數企業都不同的解決方案：

1、建設換電站，使用彈匣式換電模式，3分鐘內即可自動換裝完畢；

2、組建NIO Power充電車隊，充電10分鐘即可獲得100km續航。

筆者是贊同蔚來充電生態模式的，畢竟在如今的電池能量密度之下，使勁堆電池只能讓車輛用于運載電池包的電量比例急速增大。比如，特斯拉Model S 75電池能量的24%被用于運輸電池本身，如果給它加3倍電池，續航不可能是4倍，因為這時候大約60%電能用于運輸電池了。

在這個技術前提下，充電樁 + 換電站 + 充電車，三條線共同保障充電效率，用大數據調配最高效的資源來完成充電任務，是毫無疑問的最優化配置。

蔚來車主的充電體驗非常良好，只要用蔚來APP一鍵下單，不用自己去找電，“電”就會來找你。有一個真實案例是這樣的：一位車主預約了翌日清晨的一鍵加電服務，結果醒來發現車子滿電了。原來，昨晚有一臺NIO Power充電車路過車主家附近，順便就給ES8補滿了電。

只不過，蔚來目前也遇到了不少困難。一方面，中國純電動車主的續航焦慮并非全部來自短續航和充電樁少，而是可用的充電樁太少了，車主往往到達之后才發現樁是壞的。蔚來APP不僅有大量自營樁體，還接入了十余家第三方充電樁運營企業，但車主真的沒法確切知道這些樁是否損壞不可用，還需要用戶或者NIO人員去報障（此后APP會取消顯示這根樁）。

另一方面，車主的專屬充電樁特別難安裝，如果小區物管不想承擔風險，就會有各種理由阻止車主與蔚來工作人員安裝充電樁，無固定樁位的用車體驗必定大打折扣。更有一個奇葩案例：樁體本來已經安裝完畢了，結果鄰居認為充電樁有輻射（何其愚昧），居然召集鄰居們一同把充電樁拆了。

好在，振奮人心的成功案例還是有的。截止至2018年8月16日，蔚來已在國內173個城市共計安裝了2249根專屬充電樁。

蔚來的電儲能系統完全按照國際標準進行獨立研發、設計與驗證，性能完全滿足后續梯次利用及換電等特有需求，并具備強大的安全和耐久性能。

循環壽命、功率密度、能量密度、工作溫度區間、安全、成本是衡量電池技術的最主要的參數。只是，六個因素互相制約，自始至終都無法做到完美平衡，如果要提升某一方面的參數，注定會犧牲其他方面的參數。

蔚來選擇了電芯尺寸規格為PHEV2的50Ah的 VDA方形電芯，這是蔚來在產品研發定型時能量密度最高、最安全的可量產的電芯型號，其能量密度達到了135Wh/kg，明年迭代時將達到160Wh/kg左右，與特斯拉的全新電池包基本持平。

蔚來采用的液冷恒溫技術具有換熱系數高，冷卻、加熱速度快等特點，不僅能幫助電池散熱，還可以更加精準地進行溫控，幫助電池保溫。

蔚來動力電池的液冷恒溫技術完全獨立研發，將鋁制液冷板鋪于模組下，在模組與液冷板之間加入一層導熱墊，并在液冷板與殼體底部之間再鋪設有隔熱和絕緣材料，進一步確保電池整系統的恒溫和安全。工作時，電芯的溫度傳遞到模組與冷板接觸的底部，再通過導熱墊傳給液冷板，液冷板外壁再把熱量傳導到冷卻液，達到降為溫目的。加熱過程反之亦然。

蔚來動力電池系統通過了多重嚴苛測試，包括數千項零部件與子系統測試項目，經歷了自由落體試驗、持續火燒試驗、冷熱沖擊試驗、海水浸泡試驗、擠壓試驗、充放電循環試驗、高頻振動耐久試驗等81項安全測試，并在溫差范圍-40℃~85︒C的環境艙下，模擬極熱、極寒、高海拔地區的使用工況。整個子系統的測試超過2年7個月，動力電池系統組裝到整車后還經歷了超過300萬公里的整車測試，確保電池組在全生命周期中的安全性。

蔚來CTO還透露，蔚來的電池包與電機技術成熟之后，還有一定可能性出售給友商使用。不過由于蔚來的合資方較多，很有可能產能已經不夠內部消化。

除了“能量無憂”產品，蔚來還推出了“服務無憂”產品。筆者與蔚來NIO Service工作人員溝通了一段時間，獲得以下信息點：

1、“服務無憂”產品的年費是14800元，全國均可購買；

2、購買了這項產品之后，車主可以得到“一鍵維保”、三項保險、免費維修、免費保養、免費代步車、增強流量服務（每月15G）；

3、車主購買“一鍵維保”等同于花錢給自己買時間，不限次數專人上門取送車，代客維修或保養；

4、三項保險包括交強險、100萬第三者、70萬乘員險；

5、車損險實際上由套餐內的蔚來官方“免費維修”服務承擔，算下來這套“服務無憂”產品的年費已經比新車落地的第一年保險便宜了；

6、NIO Service車輛可以提供補胎、換胎、軟件更新等服務，車內有扒胎機、動平衡機、各尺寸輪轂輪胎等設備；

7、蔚來的服務云也會把蔚來中心、維修中心、交付中心、服務車、ES8、蔚來專員和用戶連接成一個智慧的服務互聯網，真正做到一鍵呼叫服務無憂。

目前，蔚來ES8軟件部分的魯棒性并不甚良好，筆者嘗試過中控黑屏與動力系統無法啟動的問題（共計一次），使用“不行就分,喜歡就買,多喝點水,重啟試試”十六字箴言的最后四字，完美解決。具體操作方法是：離開車體，關門鎖車，等一分鐘，開門上車，一切正常。

此外，ES8還試過2次“掛D/R擋沒掛上”的窘況，但好在不溜車，多撥一次就好。筆者還嘗試過智能鑰匙監測不準（ES8以為車鑰匙沒隨我進車）、胎壓監測短時間失靈（報警但未失壓）的狀況。

至于整車裝配工藝，筆者非常實在地說一句（上述兩段都黑成這樣了，你還怕我會說假話嗎？） —— 此車覆蓋件的邊角平齊且接縫均勻，漆面細膩且光澤亮眼，內裝緊密無異響，皮質光滑，縫線工整，塑料件邊角不毛糙，整體水平超越了筆者此前坐過/開過的幾家造車新勢力出品。筆者對前面這句話負責，至于哪幾家新勢力有現車，網上可查。

很多人介意蔚來ES8是江淮生產的，可能吐槽江淮“產”ES8的人不是工程學科班出身的吧。實情是，蔚來只要了江淮的生產資質，工廠是新建的，生產方面倒是找了更有經驗江淮汽車工程團隊幫忙。

其實，對于一個沒有汽車制造經驗的新企業來說，站在巨人肩膀上，總比從零開始爬的人站得高。得罪說一句：即使江淮是個矮子，那么站在矮子肩膀上，也總比從零開始爬的人站得高。

一句話回答：蔚來不是一臺車，而是一條連接用戶、汽車、生活的紐帶。

蔚來向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO招股說明書之后，新車計劃也隨之曝光，新品將以大約一年一款的速度遞增。

上表信息均為筆者整理之信息，其中車系價格區間僅為猜測，須以官方最終公布為準。蔚來汽車目前還是一個姍姍學步的嬰兒狀態，不可能在短時間內擁有轉虧為盈的能力（跟幼兒園小朋友無法賺錢養家一個道理）。

在接下來的成長階段，蔚來開始打造走量的車型。比如，定位中型SUV的蔚來ES6將于2018年底推出，計劃于2019年上半年交付。新車同樣采用70kWh電池組，采用五門五座布局，續航將比ES8多出一大截。

從2019年起，中型轎車ET7、緊湊型SUV蔚來ES3、跨界Coupe蔚來ET5、三廂轎車蔚來ET3和MPV蔚來EF9會陸續推出，其中ET7為官方確認的車型，后4款僅是網傳。屆時，蔚來汽車產品將覆蓋15-55萬區間，涵蓋消費級品牌與傳統豪華品牌的主力市場。

近日（2018年8月17日），長安汽車與蔚來汽車共同出資打造的合創公司“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”正式落戶南京江寧。新公司業務覆蓋智能網聯與新能源汽車產業技術研發、零部件生產、運營服務等全產業鏈。

這已經不是蔚來第一次與國內傳統車廠合作。早在2016年4月，蔚來就與江淮達成協議，雙方將在電動汽車領域進行規模達100億元的戰略合作；2017年12月，蔚來又與廣汽投資組建合創公司。

無論是長安還是廣汽，它們與蔚來之間的合作都是一個雙贏局面。蔚來為傳統車企帶來了新的商業模式，以互聯網屬性與造勢營銷為武器，讓傳統車企能夠跟上時代的潮流；傳統車企則給蔚來帶來了更為嚴謹的流程體系與管理方式，是造車新勢力難以獲取的寶貴經驗。

雖然本職工作是評測各類新能源車，但筆者自己開的是油車，且不會把電車硬塞到各位的選車列表中去，我只希望這篇文章是真實且公平的。

現今市面上，純電動車的競爭力遠遠低于汽油車，若非被限行逼到絕路誰也不會想吃這只螃蟹。蔚來ES8卻是另一類產品，你沒法花40余萬去買到一臺同樣性能、同樣尺寸、同樣配置的汽油車，但卻可以買到一臺性能強、尺寸大、配置高、可惜續航一般的純電動車。至于“充電樁 + 換電站 + 充電車”能否為你填平續航缺陷，需看個人接受程度。

在筆者與蔚來CEO李斌閑談的過程中，斌總有那么一句話讓筆者印象深刻：“蔚來不跟友商比，而要跟汽油車企業對比。”

如今，已有好多家造車新勢力通過埋汰同樣艱苦創業的友商去獲得存在感，而蔚來的假想敵從來不是新能源車企們，而是那些提供著糟糕服務的傳統車企們。

不管蔚來成功與否，筆者都希望各位讀者知曉，這是一家值得尊重的初創企業。當傳統車企的傲慢，讓我們買車相當于供了一位“爹”；蔚來踐行“用戶體驗第一”的理念，讓我們知道“The customer is always right”原來不止在海底撈火鍋中體驗得到。

（圖/文：皆電 黃恒樂）