開了3天唐DM 總結5大發現 回答7個問題
評測 發布于：2018-09-17 10:29:37
《細說大唐》484頁，平均一頁用時48秒，識字即可讀明；《新一代唐DM用戶手冊》319頁，平均一頁用時72秒，就連讀物理出身的筆者都決定放棄了。
拋開用戶手冊，還有方法讀懂這臺車嗎？受到 @愛車的諾諾 工程師團隊使用上下班路程評測二手車的妙計啟發，筆者決定用三天的上下班體驗來解讀全新一代唐DM。那文內配圖是？噢，我們攝影師 @唐科 兄弟下樓寄順豐時順手拍的。
你以為筆者一上來就會說“手上有600馬力（441kW）該如何放飛自我？” 非也。駕駛比亞迪唐DM的最大感觸是 —— 這臺6速雙離合變速箱居然沒有一絲頓挫！
是的，你沒聽錯，真的如CVT無級變速箱那樣，不存在換擋過程。
筆者曾在《第三代DM技術如何節油？》這篇文章內提到過比亞迪唐DM的“P0+P3+P4”結構，其中P0電機（BSG）的最大功率高達25kW，工作電壓高達360V-518V。
25kW有多大？初代知豆的驅動電機功率，還沒唐DM的一臺BSG啟動電機的功率大。因此，唐DM的BSG不僅可以平順地啟動汽油機，還可以在換擋時機到來之際，將汽油機的轉速拉到下一個擋位的匹配轉速。
是的，功率大就可以為所欲為。當轉速完全匹配的時候，頓挫也就不存在了，因此駕駛者是幾乎不可能知道唐DM在何時升降檔位的。
有電的唐，開元盛世；沒電的唐，安史之亂。
嗯，這十六字，便是筆者對唐DM動力系統輸出特性的一句話總結。
唐DM的動力輸出真的很強勁，筆者不太建議任何新手去購買一臺唐DM“練手”。第一，開慣了唐DM之后，你不會接受市售的絕大多數車型；第二，力大如牛的車，在新手手中是一項巨大的社會風險，多數新手都還沒學會“敬畏汽車 敬畏動能 敬畏生命”。
說回唐DM。我們先來初步了解一下它的物理構架：剛剛說的P0電機（BSG）負責自啟停和能量回收；前軸的P3電機與后軸的P4電機都沒有被集成在變速箱之內，體積幾乎可以無限擴大，輸出功率也得以任性擴大；內燃機使用奧托循環，燃油經濟性相比阿特金森循環的要弱，動力輸出特性要比后者強。
| 全新一代比亞迪唐DM 動力系統 | ||||
| 動力名稱 | 動力位置 | 動力作用/優勢 | 動力數據 | |
| P0電機 | 發動機前端皮帶上 | BSG，實現自啟停、能量回收、扭矩輔助 | 25kW | — |
| 內燃機 | 變速箱輸入端前 | 2.0TI汽油機（奧托循環） | 151kW | 320N·m |
| P3電機 | 變速箱輸出端 | 純電驅動強，動能回收強 | 110kW | 250N·m |
| P4電機 | 非內燃機驅動的軸上 | 實現“全時電四驅”，加速與越野性能增強 | 180kW | 380N·m |
| 綜合最大輸出 | 441kW | 950N·m | ||
一句話總結比亞迪唐DM“P0+P3+P4”混動架構的設計理念的系統優勢 —— 大！力！出！奇！跡！
相比普銳斯插混裝備的豐田第四代THS-II，唐DM完全不需那一套邏輯精密、結構脆弱、輸出孱弱的行星齒輪雙電機結構。比亞迪直接讓電機主持大局，整套DM系統的邏輯就是：電機比內燃機更強大，內燃機只是一個打配合的。無論是“并聯四驅”還是“并聯前驅”模式，電機永遠是主角，優先用電的原則就烙印在DM技術的祖訓里。
問題是，當唐DM完全沒電的時候，加速就不像有電的時候那么生猛了。
油耗的事可以往后再說，兩臺大功率驅動電機都因電量過低而罷工，而2.0T汽油機需要單獨拖動整備質量高達2390kg的車身，費了2500rpm的勁頭終于把車子加速到50km/h。
其實，有時候還真的不一定是低電量的罪過。唐DM電池包的最佳使用溫度是25℃，考慮到廣州一年有220天處于夏季，這個情況并不利于DM系統發揮最大效能。溫度過高或過低，電池都會限制輸出功率，加速性能降低，純電續航里程也會縮短。
對于這顆星球上的所有插電式混合動力車而言，驅動電機只是一個輔助，唐DM除外。
唐DM把P3電機與P4電機的功率提升到一個連汽油機都自愧不如的水平，因而其“純電模式”便可完美滿足各種工況行駛，例如起步、倒車、怠速、急加速、勻速行駛。
“史上最瘋狂”的純電模式究竟有多瘋狂？開啟EV模式，旋鈕轉至SPORT擋，踩下油門（電門），你立刻能感覺到自己被一顆大浦洞2號洲際導彈綁架了。你的左手伸出窗外，讓副駕把右手也伸出去，用不了多久你們就會到達阿拉斯加州上空。
不跟你開玩笑，雖說比亞迪聲稱“深踩唐DM油門，HEV混動模式就會啟動”，然而童話里都是騙人的，功率高達110kW+180kW的兩臺驅動電機會一直傲嬌下去，儀表盤的瞬時功率直飆230kW之時還能淡定地拒絕為汽油機點火！
當然，如果長時間使用極限加速，過熱的電池也會讓唐DM趕緊開啟HEV混動模式。你也可以手動切回EV模式，雖然DM系統并不推薦如此操作。
其實，在非地形模式、純電動系統溫度適中、整車行駛路面坡度平緩、動力電池電量充足的情況下，非常推薦使用EV模式。SOC較高時，整車會在上電時自動切換到EV模式；SOC適中時，自動進入上一次的駕駛模式。
筆者嘗試過幾次饋電情況，開著難受，于是試著為唐DM啟動“串聯驅動”模式（增程式），實際上是可行的，步驟如下：
1：按下P擋；
2、啟動HEV混動模式（ECO或SPORT皆可）；
3、地板油，直接Kick Down，一腳踹破防火墻；
4、感受到汽油機啟動，此時半踩油門，表顯發電狀態。
雖然唐DM交流充電樁的充電功率只有3.3kW，好在BSG電機的充電效率更高，輕踩油門可以達到4kW（轉速穩定在900rpm），半踩油門則為8kWh（轉速穩定在1500rpm）。當SOC電量儲備太低時，唐DM也會主動啟動汽油機并通過BSG電機為動力電池充電。
那么上述發電功能好用嗎？抱歉，不好用。因為在日常使用場景中，駕駛者只能在等紅燈的時候才會有30-60秒空隙進行發電，而充滿唐DM的20kWh電池組則需要將近3小時。
考慮到沒有人愿意等紅燈3小時（燈壞了，還是報交警吧），在停車場原地踩油門發電又會顯得自己的時間不值錢（油門松開，發電立即停止），那還是建議使用“能量回收”模式進行充電吧。
從上圖可以看到，能量回收模式下是不需要啟動汽油機的，P0+P3+P4三臺電機都會同時工作，回收功率因當前車速與回收強度設置而異，市區工況下一般可以回收10-23kW，沖下坡時可以回收32kW甚至更多。
唐DM可以在中控屏菜單中設置SOC平衡點，從25%至75%都可選。理論上，選擇25%時，唐DM會盡可能用完所有電；選擇75%時，唐DM會盡可能儲備更多電。
然而實際上并沒有什么區別。因為我們剛剛說過，優先用電的原則就烙印在DM技術的祖訓里，唐DM依然會盡可能先用電。
筆者下班時候路過通用4S店拿證件，突見榮威4S店銷售、雪佛蘭4S店銷售、別克4S店銷售與凱迪拉克4S店銷售都走出玻璃門圍上來了！
門口不讓停車？！不，他們沒有理我，而是圍在一起各自議論著，眼里仿佛放出一種信號：要是老子負責這個車型，接下來18個月的KPI都不是問題。
講真，在這個SUV時代，一臺由艾格擔綱、完全原創、七座設定、4.5秒標簽的中型SUV，50%的高回頭率說來就來了——抱歉，經本人的腦部大數據統計，女生是不會回頭的。
當然，唐DM也有辦法讓女生對其提起興趣，比如用遙控功能治愈她們的泊車恐懼癥。車外遙控的邏輯與過程不必細說，筆者目前關注的一個點是：既然這是一臺混動車，為何需要啟動汽油機入庫/出庫，而不是直接純電動行駛？
我自行編一個理由吧：啟動汽油機動靜更大，可以督促車輪車底的非戰斗人員（小貓小狗）迅速撤離戰區，也可以讓車后方的行人得到及時提醒。
—— 我是分割線 ——
接下來，筆者用三天上下班的試車經歷，回答讀者們在往期唐DM文章中留言的幾個有代表性的問題。
目前，工信部公布的插電式混合動力百公里油耗成績，基本沒有參考價值。寶馬X1 PHEV油耗1.6L/100km，WEY P8油耗2.3L/100km，沃爾沃XC90 PHEV油耗2.6L/100km，請問哪位車主曾經觸碰到這個值？市售插混車型均有龐大的體型、巨量的體重、滂湃的輸出，想要實現工信部油耗是極難的。
如果您家里有私人充電樁，可以做到每日一充/隔日一充，盡可能使用純電模式，還真的有可能實現2L/100km以下的綜合油耗。
問題是，當你擁有一臺600PS（441kW）輸出的唐DM時，你會把它當成80km續航純電動車用嗎？不，我們需要一臺開元盛世的唐，P0+P3+P4+2.0T同時工作，在市區內只用0-30%油門踏板行程就滿足所有的貪婪。
經過三天上下班的體驗，筆者測得的綜合油耗較為理想，百公里能耗值：5.2L汽油 + 15.2kWh電量。
折算成燃料成本之后，每公里花費約為0.55-0.70元，視充電成本而異。對于一臺大馬力七座車而言，省。
筆者已在上述“5個發現”中描述了五種工作模式（并聯四驅、并聯前驅、純電驅動、串聯驅動、能量回收）在何種場景中如何介入。
實際上，五種模式并不需要駕駛員控制。對于駕駛員而言，眼前只有2×2=4種動力輸出模式需要控制：
| 4種動力輸出風格 | ||
| 模式/特性 | ECO擋 | SPORT擋 |
| EV擋 | 純電 暴力 | 純電 非常暴力 |
| HEV擋 | 混動 極端暴力 | 混動 佛擋殺佛 |
至于DM系統在何時進行能量回收，何時執行前驅/四驅切換，并不需要駕駛員揪心。
此外，唐DM除了ECO與SPORT之外，還有雪地、泥濘、沙地三種駕駛模式。由于筆者上下班路上只有地表溫度為45℃的泊油路，并未體驗越野模式。
仁者見仁，智者見智。這塊屏幕尺寸足夠大，流暢度杠杠的，轉動機構非常結實，系統兼容性強，但豎屏時會影響駕駛。
是的，不止好一點點，是優秀一大截。
上一代唐雖然堆了料，但做工真的不敢恭維，再多的豪華料，都堆不出一臺豪華車的質感來。在工藝方面，從來沒有“大力出奇跡”的好事。
來到新一代唐DM，許多細節都經過了斟酌：雨刮與車前擋的貼合度非常好（一點異響都不會有），座椅調節時沒有皮質互相摩擦的吱吱聲，拉動座椅頭枕時也不會被糊到滿手油。
不敢說新一代唐DM就是豪華車了，但它的確不再是那臺隨手拼起來的深圳特產土炮，而是積聚了比亞迪十余載造車經驗，用一系列精準的自動化制造技術造出來的一臺正兒八經的大馬力家用車。
限行城市綠牌遍地，絕大多數插混車與純電車都是被坑爹的限行政策逼著買的，而插混車用戶群體中又有非常大的比例是沒有固定充電位的，他們時常能開出10-14L/100km的油耗來，一分錢都省不著。
唐DM的用戶群體與上述的不同。這是一臺從24萬起步的4.5秒SUV，斥資33萬則可購入頂配車型（100km純電+4.3秒），非限行城市用戶群體不小，甚至有些是漢蘭達潛客。
需要高性能，需要7座，需要四驅，需要顏值，可以考慮唐DM。
不過請謹記：家里沒有充電條件，不要買唐DM！
公共充電樁不行嗎？不行，公共樁維護質量很差，筆者使用三天，插電12次，斷電故障共計5次。了解一下。
喲，跨界對比啊哈？Marvel X帥，唐DM也帥；Marvel X快，唐DM也快。
然而，如果家里沒有第二臺車，入手純電高性能SUV之前敬請謹慎一些。您可知道，蔚來ES8的用戶群體中，基本沒有第一次購車者。
如今中國主要城市的充電條件較為惡劣（深圳除外）：家用充電樁安裝困難重重，直流快充的廣度與密度有限，充電樁壞樁概率高，油車占位情況嚴重，充電樁排隊時間超長……
如果家里沒固定充電樁的話，麻煩去拍個汽油車牌照，莫走彎路。
唐DM提速極快，制動極猛（2.4噸，慢一點都剎不住），妹紙并不一定喜歡這種乘坐體驗，倒是編輯部的大老爺們一個個排隊試車……
隨手翻開《新一代唐DM用戶手冊》的一頁，見“腳踢開啟后備廂蓋要小心被排氣管燙傷”，被小小細節感動。
筆者入行的時候，比亞迪連一個音響旋鈕和一根雨刮片都不能造得完美（一個沒聲，一個很大聲）。如今，比亞迪造車越來越嫻熟，細節越來越完善，油老虎的帽子摘掉了，技術成熟的插混動力總成也順利造了出來。
前天，筆者開著唐DM去加油，油站大哥錯誤按開了右后側充電蓋，驚訝道：“喲，這么大個車都能充電跑的？！”
哈哈，當然可以，這個時代的汽車工業變化可快了。5年前，我是個逢比亞迪必黑的原創設計潔癖者；如今，我樂于跟朋友們說，像“商/唐/宋/元”這樣的王朝命名，比那些“昂克賽拉”和“蘭德酷路澤”高明多了。
（文：黃恒樂 / 攝：唐科）
簡介：男，識字。
