用“自動駕駛”跑春運長途！特斯拉、小鵬、蔚來誰翻車了？
評測 發布于：2021-02-08 22:18:38
皆電有每年用電動車跑春運的保留節目，老讀者都門兒清了，今年自然也不例外。
這項“作死挑戰”我們已經堅持了3年，從第一年的4人單車之26小時慘絕人寰，到第二年電車、油車、插混一起比拼的伯仲之間，再到今年的“自動駕駛”，對于電動車來說，短短的3年產生的變化實在太大太大了。
▽正文開始前，先上結論
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考慮到視頻時長及呈現空間有限，此次圖文回顧將針三車自動駕駛輔助能力信息點，進行總結、分析、補充，我在測試結束后與工程師進行了溝通，算是解答了部分測試過程中的疑惑。
▽看下方視頻或者回顧直播了解測試全程
始料未及的是，春節回家居然成了皆電保留節目，這一挑戰就是三年。從第一年的續航焦慮、到第二年能與油車同臺競技，再到第三年的“自動駕駛”，其變化之大、進步之快著實令人意外。
▽2019年春節前夕，4人單車之人在囧途
2019年年初，電動車尚未集體跨越400km續航大關，我們開著Marvel X從廣州一口氣干到婁底，26小時700公里堪稱地獄難度，無論是薛定諤的充電樁+嚴重堵車的高速，還是整座城市只有一根充電樁的目的地，都說明那個時候開電動車跑春運確實不太靠譜。
回顧：春運實測！電動車的700公里回家路，真的靠譜嗎？（2019年.2月）
進入2020年，續航能力、補能環境已經有大幅改觀，我們使用特斯拉Model 3挑戰燃油車以及插電混動車，距離同第一年相當，但是時間縮減到了14小時。
首先是路上的充電樁變多了，其次當時四驅長續航版Model 3本身也的確給力，支持我們撐到了郴州超充，僅進行了一次補能就抵達了長沙， 三車前后腳抵達終點，時間相差不過三十分鐘，雖說北上的道路依舊擁堵，好在續航問題已經漸漸不再是純電動車最大的痛點。
回顧：14小時700公里，春運長途油車比電車快多少？（2020年.2月）
▽春運別說充電了，加油都得排隊一小時
2021年1月，疫情當前我們自然要遵從減少跨省流動的建議，因此我們選擇從廣州-汕頭全程約400km的測試路線。全程行經濟廣、廣惠、甬莞高速，從廣州黃麻收費站進高速，機場西收費站出高速。現在純電動車續航問題已經鮮有憂慮且路況較好，我們選擇在真實春運道路上全程“自動駕駛”，考驗當今TOP3自動駕駛輔助能力。
測試車輛：特斯拉 Model 3（NoA）、小鵬P7（NGP）、蔚來ES6（NOP）。
在此測試過程就不再贅述，回顧一下全程400km的測試成績，測試路段包含一次高速切換（2次匝道變化）的復雜場景，剔除掉服務區的時間之后成績如下：
特斯拉Model 3用時3h33min，共計人工介入22次；小鵬P7累計用時3h39min，介入14次；蔚來ES6全程用時3h46min，介入9次。
在測試完成，拿到這份成績單之后，電哥最大的感慨就是，如今自動駕駛輔助功能已經如此的強大，即便路況較好，但是介入數次就可以完成400km的春運長途，還是讓人大為震驚的。
我會結合這份成績，直接分析三者在困難路段的表現差異，絕對能夠對目前TOP3自動駕駛輔助能力有一個直觀的認知。
目前最強的自動駕駛輔助能力，基本都可以劃分到“地圖導航”能力當中，我們看到這個成績單很難通過次數和時間簡單得出一個結論，而是要花一些篇幅解釋三者性格的差異以及其背后的成因。
先簡單概括一下優點，特斯拉NoA開放時間較長體驗過的人比較多，它一直都保持了相對激進的風格，這從超車邏輯、變道決策、車速保持等方面都能看出；小鵬NGP基于高德高精地圖，能夠對道路、車輛決策過程均有細致的呈現，變道邏輯比較得體，讓人用著放心；蔚來NOP在2.9版本中大幅提升了變道效率，但是在三者當中依舊是最謹慎的那一個，雖然速度慢了一些但是全程表現最為穩定。
以上只是整體風格簡單的概述，下面我分場景來對比一下三者的差異。
1、學習成本（上手難易度）
畢竟特斯拉NoA推出已經一年有余，小鵬和蔚來或多或少在交互上有受到一些影響；三者均是需要在中控屏上，通過導航目的地設置+開啟地圖導航的邏輯來開啟，不開啟則是基礎的主動巡航，這點大同小異。
蔚來在進入高速道路上，臨開啟狀態會有語音明確告知，而特斯拉和小鵬則沒有明確的功能開啟臨界點進行區分。
在普通路況當中，小鵬NGP、蔚來NOP會針對決策過程對駕駛員進行豐富的信息交互（例如前方有隧道、變道終止、XX米后請注意接管等等），特斯拉NoA則不會對駕駛員進行如此豐富的信息感知交互。
2、進入隧道
從正常道路行駛、特殊路況等細節，就能夠顯示三者的差異了，小鵬NGP、蔚來NOP會根據特殊路況、行駛狀態對駕駛人員進行語音、屏顯等通知，例如隧道場景小鵬NGP、蔚來NOP本身就能夠支持，能夠做到提前識別預警、減速、進入隧道不退出。
特斯拉NoA目前不支持隧道場景，進入隧道基本都會退出NoA狀態，這也是特斯拉人工介入次數明顯較多的原因之一，不過退出后會自如切換到AP狀態，對于駕駛人員來說并不會有明顯的感知差異。
3、變道策略
特斯拉NoA最為激進，變道欲望強，部分變道環境容錯率較低；小鵬NGP相對適中，不緊急但是也鮮有讓人等的不耐煩的情況；蔚來NOP的2.9版本一改往日過于謹慎的詬病，整體策略接近于小鵬NGP（依然是三者當中最謹慎的）。
這樣的變道策略自然體現了遇到后車急加速的應對表現上，小鵬和蔚來超車遇見后車急加速的概率相對較低，此次遇到類似的場景內均有及時有效的自主拽回動作。
對比特斯拉來看，特斯拉旺盛的變道欲望與較低的容錯環境，可能會造成變道過程中與后方急加速車輛過于接近的風險，事實上本次測試就出現一次很危險的變道遭遇后車加速的場景，通過人為緊急介入方才規避風險。
4、高速匝道切換（含多匝道+大曲率彎）
本次測試當中重頭戲在于高速切換（含進入匝道、匝道中左右分岔、大曲率彎、彎道中匯成單車道、匯入主路）的高難度場景 ，具體過程可以參考文章開頭的視頻，這也是目前綜合考驗地圖導航能力的最佳場景，我們分車型討論。
特斯拉進入匝道并不會刻意減低速度，而是保持趕路當中較高的駛入速度，自主進入匝道會線性減速并且迅速選擇匝道中分叉的左側道路，在隨后的大曲率彎道中保持了全程NoA在線狀態，直到完成彎道后匯入主路，表現相當驚艷。特斯拉也是此次測試中唯一全程無介入完成此場景的車型。
小鵬NGP會在距離匝道1.9km時就向右車道變道（比特斯拉早500米以上），進入匝道前500米內會將車速減到60km/h (遇到后方有大車會有安全隱患)，進入匝道后保持此速度能夠正確選擇左側岔路，但是在隨后的彎道中地圖數據丟失從而退出NGP狀態，語音提示后我們進行了人工接管。
在大曲率彎道結束后能夠恢復了NGP狀態，并自行完成了匯入主路的動作。
蔚來NOP此次靠右時機較晚，因此變向最右側道路動作過于緊急，隨后在距離匝道200米內減速到60km/h ，進入匝道后能夠保持此速度并正確選擇左側岔路，在隨后的彎道中NOP狀態退出，語音提示后進行了人工接管。
在大曲率彎道即將結束后能夠恢復NOP狀態，并自行完成匯入主路的動作，因此蔚來的表現大體是與小鵬一致的。
為什么三者會得出這樣的表現？
國內特斯拉NoA其實并沒有高精地圖數據支持，而是基本依賴特斯拉視覺+及時運算進行完成，也就是說特斯拉的思考過程明顯更多，其完成動作也更加擬人。在此次多匝道高速切換時體現的淋漓盡致，無論是進入動作還是在大曲率彎的保持上，能夠全過程不介入，充分說明了特斯拉基于傳感器+運算的NoA，仍然是應變能力最強的。
小鵬NGP與高精地圖進行了“強捆綁”，能夠確定的是地圖數據丟失之后NGP狀態一定會推出，例如此次匝道中的彎道由于數據丟失，我們姑且不算小鵬自身的車道保持能力能否克服，但是一旦數據丟失NGP狀態就肯定是要退出了。
這樣的表現及時在后續測試中也有所體現，小鵬NGP的退出大多與高精地圖數據丟失有關，在地圖數據丟失的同時還出現了車道居中保持功能的異常（由于高精地圖數據丟失造成的車輛定位異常）。
蔚來NOP觀感上與小鵬接近，但是并不會出現與高精地圖強捆綁（因數據丟失而頻繁退出的情況），大曲率彎道的NOP狀態丟失不確定是由于地圖數據丟失還是識別能力所限，考慮到除了匝道外NOP全程沒有出現異常NOP退出的情況，因此不會讓人感到高精地圖權重過。
在此，我通過表格匯總三家的表現，方便直觀對比。
通過前文，我們已經明顯感知到特斯拉強于視覺捕捉和計算能力，但本地化、交互顆粒度不足；小鵬高精地圖權重過高，一旦遭遇數據不足又十分影響全流程的體驗，這體現在小鵬、蔚來自身的應變能力不如前者。
即便如此，全棧的自動駕駛技術，高精地圖在保證預判準確性、本地化體驗都有非常大的幫助，考慮到高速只是眾多駕駛輔助的一環，最終的自動駕駛一定是普適的，它會逐漸用在普通道路、甚至城市道路當中去，而這些道路的復雜程度，與高速又不可同日而語。
只可惜，現階段高精地圖采集必須依賴專業設備以及法規支持，短時間內都絕無實時更新及大規模眾包的可能，這就造成了目前高難度場景下特斯拉仍然具有一定的優勢。
▽Apollo采用Novotel的GPS和IMU組合定位系統
隨著數據的普及（單車算力已有冗余），一旦足夠多甚至及時的高精地圖數據與視覺感知進行融合，體驗一定是更好、更完整的，也一定是最終的發展方向。
萬物皆可V2X，高精地圖是，單車能力亦是。
明年、后年的春運會怎么跑完呢？ 很難說，感謝這個變革迅速又充滿驚喜的時代，我們明年見。
（圖/文/攝：皆電 宗澤）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售將至
