途觀L PHEV試駕：神車可能遲到，德味絕不缺席
評測 發布于：2018-10-26 09:17:45
大眾、途觀L，這幾個字同框出現，不禁眼前會立刻浮現出高聳入云的銷量柱狀圖。
如果在再加上PHEV的話，那限牌城市的用戶可真是坐不住了。
這回試駕的上汽-大眾 途觀L插電混動版，或許是為了迎合中國市場，或許也有點姍姍來遲。
然而新的外觀、成熟的動力，掩不住的是天生的明星光環；畢竟，有誰會拒絕一臺途觀呢？
第一次見到途觀L PHEV還是在成都車展，直到前不久剛剛公布了預售價：
混動豪華版29.98萬元、混動旗艦版30.98萬元。算上免購置稅以及包充電樁的優惠，這個價格對于限牌城市（尤其是上海）的沖擊力極強。
除了全新研發的MEB純電平臺之外，大眾對現有的MQB、MLB平臺也沒放棄治療。
就比如插了電的途觀L，搭載的是1.4T發動機與P2結構電機、DQ400E六速雙離合變速箱所組成的混動系統，能實現純電、混動多種模式。
系統綜合最大功率155kW，最大扭矩400N·m，8.1s可完成破百。
混動系統配備的三元鋰電池組容量為12.1kWh，電芯由寧得時代提供，電池包則由新完工的上汽-大眾電池工廠完成。（除了剛剛投產的PHEV電池包，純電車型的37kWh電池包也將在12月正式投產）。
PHEV電池包能量密度約為104Wh/kg，純電續航里程52km。可以說途觀L PHEV僅僅只是一個開始，后續的帕薩特PHEV、輝昂PHEV等插混車型也將紛至沓來。
途觀L PHEV雖然脫胎于途觀L，區分倒也不難。
從前面看，PHEV的Logo以及全新的下包圍三道杠無疑是更兇了，充電口就隱藏在右側格柵，充電功率為3.3kW，不到4小時可充滿。
尾箱附帶家用插座轉接線，大不了用220V救急也沒有問題。
側面依然有PHEV的標識，最重要的是下包圍換成車身同色了，就沖這一點，我也要放棄燃油版買PHEV！
輪胎選擇的是17寸的韓泰Dynapro HP2，追求低滾阻、經濟性。定位雖然不低，只不過沒選米胖子多少還是會讓大伙兒有些許不爽。
尾部就沒什么值得拿出來說明的了，430PHEV的Logo冠絕途觀整個車系，比燃油版2.0T 380的標識更有份量。
或許外觀的變化太過平淡，七種駕駛模式帶來的沖擊就更為直接。這次我試駕的是大多數人會考慮的混動豪華版，相比旗艦版主要少了ACC以及電動尾箱一鍵升降，這一萬塊錢花得值不值還是看個人需求。
通過E-MODE按鍵可以自如切換四種混動模式，除此外還有最運動的GTE模式以及B擋能量回收模式、手動模式。
| 途觀L PHEV 七種駕駛模式 | ||
| E-MODE按鍵 | E-MODE模式 | 純電驅動 |
| 混動模式 | 混動驅動 | |
| 蓄電池維持模式 | 保持當前電量 | |
| 蓄電池充電池模式 | 盡量為電池充電 | |
| GTE按鍵 | GTE模式 | 全力輸出 |
| D擋/B擋 | B擋 | 能量回收 |
| D擋/B擋 | 手動擋 | 手動模式 |
1、E-MODE模式
途觀L PHEV的純電模式絕對算的上“真”純電模式，只要有電發動機就不會介入，85kW的最大功率能夠應付80km/h以下的急加速任務，52km的續航大概能支持1~2天的通勤需求。
2、混動模式
我更愿意稱之為“自動模式”，就像是相機的自動擋；自動在經濟性以及性能中求得最佳的平衡。
途觀L PHEV的混動模式用電還是非常積極的，能把電量榨到最后一分，根據油門以及工況自主判斷發動機介入時機。
不得不說混動系統以及雙離合真是絕配，電機完全彌補了雙離合在低速時產生頓挫的劣勢，就算是蠕行，體感依舊順滑。
3、蓄電池維持模式
盡可能保持當前的電量，減少電機輸出，增加發動機介入的頻次，使用富裕的功率適時為電池充電。
如果本身的電池電量還有富余，同時處于快速路、高速巡航，我們不妨切換到這個模式先把電量保留下來，用來應付對發動機油耗不利的擁堵，好鋼用在刀刃上嘛。
4、蓄電池充電池模式
強制發動機啟機為蓄電池充電，我不推薦大家使用這個模式。
首先，讓發動機主動為電池充電是極其低效的一件事，不僅轉化率低，還不環保。
充電模式我們將忍受更差的動力輸出以及更明顯的發動機噪音、振動，實在是得不償失，如非必須，還是推薦使用外接充電進行電池補能。
5、GTE模式
這個模式，可以理解為習慣的“S擋”，不僅電機各就各位，油門也處于最敏感的狀態，時刻準備提升轉速，輸出最大扭矩。
6、B擋
處于D擋時向下一撥，就可以切換至B擋能量回收模式。
途觀L PHEV想的還是很周到的，如果遇到堵車，可以切換到B擋，或者說是單踏板模式，更明顯的拖拽既能降低右腳的勞動強度，又能提升能量回收效率，一箭雙雕。
7、手動模式
難能可貴的是，除了使用擋把完成升降擋操作之外，途觀L PHEV居然還提供了換擋撥片。
對于插電混動SUV來說，這算是捍衛了最后的駕駛樂趣，配合上GTE模式服用效果更佳。
雖說插了電的途觀L整備質量激增，但是有了電機的輔助也全然不顯拖沓。起步、跟車非常輕松，電驅帶來的靜謐以及更靈敏的響應都帶來更好的駕乘體驗。
低速時的感受更為突出，電機完全把雙離合低速偶發頓挫的劣勢隱藏了起來，帶來最直觀的進步。
舒適性就與燃油版相差不多了，途觀L PHEV的底盤無論是應對大顛簸還是小振動都非常積極，猶如抹了黃油一般隔絕感依舊，也就是我們所習慣的德味完全沒受到影響，絕對舒適性的定位，懸掛的支撐性也沒影響到信心。
轉向似乎也別無二致，輕盈而又不顯雞賊，沒有什么路面信息傳遞上來，但也算十分容易上手，對大多數人還是比較友好。
唯一的不爽可能就是中高轉速帶來的高頻轟鳴，實在算不上好聽，尤其是沒電后更容易增加讓發動機嘶吼的幾率。
如果電池沒電了，盡量為途觀L PHEV充一充電吧。
從我接手這臺途觀L PHEV開始算起，出發時僅剩13km的純電續航。
經過2.2h的駕駛、怠速（主要為怠速、以及體驗了蓄電池充電模式），共行駛40km，平均時速僅有17km/h。
這應該算是最惡劣的工況了吧？此時表顯油耗為7.4L/100km。
除非你一直在饋電狀態且使用蓄電池充電模式，正常開的話是很難高過這個數據的。
我極其懷疑途觀L PHEV把所有精力都用來處理混動系統了，因為就算多看幾眼也與燃油版之間難辨雄雌。
換擋撥片儼然一股清流，整個內飾都散發出濃濃的德味，想必所有人都非常熟悉。
儀表肯定是變了的，轉速表縮小成了左側能耗表的一部分，動能回收也能通過指針有一個直觀的體現。
8英寸的多媒體系統就沒什么好說的，雖然反應靈敏，但是整個UI設計更像是上個世紀的產物，
萬幸的是，還能用Carplay救一救。
難道內飾就沒有PHEV的Logo了么？不存在的，這回是打在迎賓踏板上了。
由于擋桿以及大量的功能按鍵占了不少位置，扶手箱附近的儲物空間并不富裕，相較于車身尺寸來說，扶手箱、手套箱也顯得很小，大件物就別往前面塞了。
駕乘的話，絲毫不落燃油版下風，畢竟電池后置，對于乘員艙是沒有影響的，頭部要幾拳就有幾拳，座椅高度可以調的非常低。
只可惜門板以及中央扶手對于肘部并沒有有效的支撐，開長途肯定是不輕松的。
后座空間仍然是巨型的，極其富裕，翹個二郎腿也難度不大，并且座椅靠背多級可調，總有一個角度適合你。
中央地臺的隆起基本上是讓后排中間位置告別成年人了，好在還有兩個USB接口撫慰一下受傷的心，座椅的柔軟度似乎也比前排更軟一些。
后排座椅放倒等功能也完全沒受到影響，由于尾箱放了電池，備胎肯定是要缺席了，平臺的高度相比燃油版也會更高一些，整體犧牲不大。
只是我試駕混動豪華版居然沒有提供尾箱一鍵開閉按鈕，對于30萬的售價且是途觀這臺車的使用場景來說，真的讓人不爽。
作為大眾第一款插電SUV車型，上汽-大眾途觀L插電混動版保留了大眾一貫的水準，故意找茬也挑不出太多毛病。
高效的混動系統、耐用的純電續航、順滑的駕駛體驗、富裕的乘坐空間，當然更重要的，這是一臺大眾！
更要命的是它的價位恰好處于領克01 PHEV、比亞迪唐DM、榮威eRX5之上，寶馬X1 PHEV之下，算是一片狹小的真空。對于認準合資且需要一臺插電混動SUV的用戶來說，似乎也沒選擇困難癥什么事兒了。
（皆電 宗澤）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售降至。
